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1909 - 1915 - La nascita delle industrie aeronautiche torinesi.

La nascita delle industrie aeronautiche torinesi

L'unico esemplare completato dell'orno elicottero Miller-Fuseri. Nonostante la modesta qualità dell'immagine si possono rilevare la stranezza e l'assurdità di questa macchina volante, pensata dal farmacista di Fossano

Franz Miller

Franz Miller Manifesto Officine Miller

1909. L'aerocurvo Miller a Mirafiori

All’ing. Miller va il merito di aver costituito a Torino nel 1909 la prima officina Italiana per le costruzioni aeronautiche. La fabbrica dell’ing. Franz Miller, messinese di nascita nonostante il nome, fu fondata infatti a Torino nel 1909, in via Legnano 9.
Racconta Pietro Gasco nel suo libro “Come nacque l’aviazione in Italia”:

“Il dr Fuseri, farmacista in Fossano in provincia di Cuneo, ideò disegnò e si fece costruire in Fossano un ornitottero che venne poi provato sulla piazza d’armi della cittadina. Nella prima prova si alzò di circa 1 metro”

cosa che non riuscì più a fare nelle prove successive.

“Il Dr. Fuseri appena venne a sapere che stava per nascere a Torino una ’Fabbrica di macchine per volare’ vi si recò con i suoi disegni ed il suo grande entusiasmo e dopo un colloquio con l’ing. Franz Miller, riuscì a formare una società per la costruzione dell’orno-elicottero e del relativo motore. Alla società concorsi pure io, con 4 carature da 100 lire l’una…”

1909. Monoplano Miller a MirafioriIl primo velivolo ad essere costruito fu appunto l’orno-elicottero (multiplano ad ali battenti con motore Miller da 100 CV azionante un’elica ruotante su asse verticale) del Dr. Fuseri, che però non riuscì mai a volare.
A questo piccolo fatto, che passò quasi inosservato, si può far risalire quella che storicamente può essere considerata la prima commessa aeronautica in Italia. Costituisce in altre parole la nascita ufficiale del primo embrione dell’industria aeronautica Italiana per la costruzione, aeronauticamente parlando, del “più pesante dell’aria”.
Dimenticato lo sfortunato esordio con Fuseri, l’attività di Miller proseguì con successo con la costruzione di un velivolo (elicoplano), e del relativo motore, per conto del bolognese Mario Cobianchi che ne fu anche progettista e disegnatore.
La Miller poi realizzò, su progetto dell’ing. Riccardo Ponzelli, l’aerocurvo, che fu invece il primo monoplano italiano a volare e partecipò al circuito aereo di Brescia del 1909 dove fu pilotato dal pioniere e mecenate dell’aviazione Barone Leonino Da Zara di Bovolenta (PD).Realizzò inoltre il dirigibile di Celestino Usuelli.


Fra il 1909 ed il 1914 si affacciò alla ribalta torinese, oltre alla citata Miller, un folto gruppo di nuovi laboratori, ditte aeronautiche e progettisti, fra cui:

Chiribiri manifesto Il capotecnico delle Officine Miller, Antonio Chiribiri con il motore radiale Miller da 35 CV con l'elica montata direttamente sull'albero motore Chiribiri logo

 

  • la Fabbrica Torinese Velivoli Chiribiri in via Don Bosco 68 e via Lamarmora 28 fondata da Antonio Chiribiri, veneziano di nascita, già direttore della Miller;
  • la Bortolotti A.e G., di corso Oporto (oggi corso Matteotti) n.53, che sviluppò un velivolo dotato di un bicilindrico raffreddato ad aria da 18 CV che volò con successo, a Torino in Piazza d'armi il 27 maggio 1910, ma rimase allo stato di prototipo;
  • la Ferrero Tiboldo; che mise a punto un monoplano;
  • La Aluffi & C. che mise anch'essa a punto un monoplano;

1910. Prototipo Bruno & Geninatti Asteria 2

  • la Bruno & Geninatti (via Roma 30) che costruì un monoplano molto accurato ma complesso e di peso eccessivo;
  • le Officine Meccaniche Subalpine di Levi e Vernetti in via Moncalvo 7 e 8;
  • la Kind Paolo & C. Ing.  con uffici in corso Dante 38 ed officina in via Ormea 142;
  • l'Asteria degli ingg. Darbesio e Origoni con sede iniziale in via Salbertrand 12, e successivamente sull’aeroporto di Mirafiori. Il biplano Asteria n.2 fu il primo apparecchio di progetto e costruzione italiana acquistato dall’esercito per essere impiegato in operazioni belliche, essendo stato inviato nel 1912 a Bengasi per il conflitto italo-turco.
  • la SIT (Società Italiana Torinese – poi Società Italiana Transaerea) nata nel 1912 con capitale preminente della francese Blériot ed il concorso finanziario dell’ing. Q. Triaca, Gatti Goria, dei f.lli SIT ManifestoManissero e altri. Lo stabilimento di 4.000 mq. era situato in corso Peschiera 251, e vi si costruirono inizialmente aerei su licenza Farman., Voisin e Blériot e poi, dal 1914, i Savoia Pomilio SP2, su licenza FIAT-SIA. Fu proprio su un Blériot da 80 CV che nel maggio del 1913 il francese Perreyon, pilota della SIT, compì il raid Torino-Roma-Torino (vedi nelle pagine successive “Aeroporto di Mirafiori”) che suscitò un’ondata di entusiasmo.
  • La SIA(Società Italiana Aviazione) appositamente fondata nel 1914 dalla FIAT per la produzione di velivoli, che inizMarchio SIAiò a produrre su licenza il biplano Farman 5B e poi gli SP2 (Savoia-Pomilio) sul campo di Mirafiori.
  • Maffei ing. G.A. (via Sacchi 28 bis)
  • Perrino Pier Alfonso (via Schina 8)
  • Navone C. (via Superga 18)
  • Maccagno A. (via Baretti 28)
  • Ing. Martino che progettò un “biplano quadricellare” costituito da due cellule biplane poste in tandem, dotato da un motore progettato dallo stesso Martino e realizzato a Torino nell’officina delle scuole serali di via Ormea. Il collaudo avvenne alla fine del 1909, ma con scarso successo.
  • Bruno Foco realizzò nel 1909 un biplano sperimentale che risultò troppo pesante per poter volare. Un secondo prototipo, eseguito con materiali più leggeri, non ebbe miglio sorte.

1912. Il Blériot XI Idro costruito dalla SIT su licenza. Questo modello in versione terrestre era stato utilizzato da Geo Chavez per la prima traversata delle Apli, da Briga a Domodossola, il 23 settembre 1910Il Forman 5B. Primo aereo prodotto dalla FIAT su licenza Farman nel 1914

Nel settore motori operarono, a partire dal 1908 e fino alla prima guerra mondiale:

  • la FIAT (corso Dante 30-35) che nel 1907 iniziò la progettazione del motore aeronautico 8 cilindri a "V" sperimentale SA 8/75 da 3 litri, che sviluppava una potenza di 50 CV a 2000 giri. La produzione del motore iniziò nel 1908 (risale dunque a quel periodo la nascita di FIAT AVIO che ha festeggiato nel 2008 il proprio centenario) e in dicembre fu presentato all’Esposizione Aeronautica di Parigi. Ad esso fecero seguito innumerevoli altri modelli fino al FIAT A10 (del 1914) primo motore aeronautico prodotto in grande serie per più di 1.000 esemplari. Come sopra descritto solo nel 1914 la FIAT, tramite la S.I.A., iniziò la produzione su licenza di velivoli.

1908. Il motore SA 8/75 da 3 litri, primo motore aeronautico prodotto dalla FIATIl motore A12 della FIAT, il più diffuso tra i motori italiani dirante la Prima Guerra MondialeMinifesto SPA

  • La S.P.A. (Soc. Ligure Piemontese Automobili) in corso Ferrucci 122, nata nel 1906 per la costruzione di motori automobilistici, fu tra le prime fabbriche italiane a costruire motori aeronautici, dapprima per i dirigibili (Italia, Ausonia, ecc.) e poi per gli aerei. Tra l’altro costruì il 4 cilindri da 75 CV utilizzato da Faccioli per il suo primo storico volo del 13 gennaio 1909. Il motore SPA 6A, prodotto in 3.000 esemplari, equipaggiò i celebri biplani SVA (Savoia, Verduzio, Ansaldo), protagonisti del volo di D’Annunzio su Vienna del 1918 e del Raid Roma-Tokyo di Arturo Ferrarin nel 1920, nonché di innumerevoli imprese aeronautiche a livello mondiale nel primo dopoguerra.

Il motore Itala da 65 CV

Motore rotativo L.U.C.T. da 80 CV1913. Stabilimento della SIMGER

  • l’ITALA (la celebre casa automobilistica vincitrice nel 1907 dell’epico raid Pechino-Parigi) che nel 1909 in corso Orbassano sviluppò un motore raffreddato ad acqua da 65 CV derivato da un motore automobilistico alleggerito che fu montato su un biplano Voisin con il quale il francese Fournier partecipò al circuito aereo di Reims. L’Itala 65 CV fu quindi quasi certamente il primo motore d’aviazione italiano usato su un velivolo straniero. Negli anni della grande guerra l’Itala costruì, su licenza Hispano Suiza, dei motori che vennero montati sui caccia. Produsse infatti motori da 150, 180, 200 e 220 CV, utilizzati dai caccia franco-belgi SPAD (Société Pour les Avions Depardussin) utilizzati dai maggiori assi dell’Intesa, compreso il nostro Francesco Baracca.
  • la L.U.C.T. (Ladetto, Ubertalli, Cavalchini - Torino) che nel 1911 progettò un motore rotativo da 50 CV a 7 cilindri che fu realizzato nel 1912 nell’officina di via Cavalli. Questo motore installato a bordo di un Farman consentì al pilota Mario Cobianchi sul campo di Mirafiori di aggiudicarsi il record italiano di durata con 2 h 18’ 40”. Era il 16 agosto 1912;
  • la S.I.M.G.E.R. (Soc. Italiana Motori Gnome e Rhone) dell’ing. Maffei, che nel 1912 costruì nello stabilimento di strada della Venaria 73 i motori Gnome su licenza francese;
  • la S.C.A.T. (Soc. Ceirano Automobili Torino) che durante la guerra produsse, su licenza Ispano Suiza, motori da 150, 180, 200 e 220 CV, utilizzati dai caccia S.P.A.D.
  • l’AQUILA dell’ing. Annovazzi che produsse su licenza i motori Salmson da 130 CV installati su velivoli SIT-Voisin e su Salm-Aviatik;
  • il Sindacato motori del Po che nel 1914 presentò un originale motore rotativo Garuffa a 6 cilindri a 2 tempi;
  • la Diatto (Soc. an. Automobili Diatto) che nel 1917-18 produsse 100 motori areonautici Isotta Fraschini V6 ed inoltre su licenza alcuni esemplari del Bugatti 8 cilindri;

Il motore Lancia tipo 4 Il Caproni Ca.38, con motore Lancia tipo 4 da 250 CV durante le prove a Taliedo

  • la Lancia (via Monginevro 101) che a parte alcuni prototipi senza seguito, produsse nel 1915 un unico tipo di motore a 12 cilindri raffreddato ad acqua da 250 CV, montato su velivoli Caproni.
  • Cigala, Barberis e Ruva (via Bellini 3).
  • Fabbrica Motori per Aviazione Fea e Visconti (via Pinelli 6).

Il circuito aereo di Brescia

Manifesto del circuito aereo di Brescia Settembre 1909. Qui vediamo dall'alto un Wright, un Farman, un Antoniette ed un altro FarmanSettembre 1909. L'incidente che ha impedito a Leonardo Da Zara di gareggiare al circuito di BresciaSettembre 1909. Leonino da Zara sull'Aerocurvo Miller al circuito di Brescia

Settembre 1909. Leblanc al circuito aereo di BresciaIl battesimo ufficiale dell’aviazione in Europa avvenne con il “Concorso aviatorio di Reims” (Francia) tenutosi dal 22 al 28 agosto del 1909. Pochi giorni dopo, dall’8 al 20 settembre a Montichiari (BS), venne organizzato il primo circuito aereo internazionale in Italia. Vi parteciparono i migliori piloti del momento, ma di tutti i costruttori e progettisti che già operavano in quel momento in Italia (Frassinetti di Parma, Caproni di Milano, Gemma di Novara, Majoli di Napoli, Radici di Milano, Antoni di Parma) vi presero parte solo in tre, il biplano Faccioli 2 (pilota Mario Faccioli), l'”aerocurvo” di Miller (pilota Leonino Da Zara) ed il Cobianchi-Miller (pilota Mario Cobianchi) tutti e tre costruiti a Torino. Nessuno di essi però, per un motivo o per l’altro, riuscì a decollare.
Maggior successo ebbero invece gli Italiani che pilotavano aerei stranieri o di progettazione straniera come Alessandro Cagno e Alessandro Anzani su Voisin-Avis e Mario Calderara su Wright il quale vinse due gare. La cronaca ci dice che tra i personaggi di spicco furono presenti per assistere alle competizioni aeree Gabriele D’Annunzio, Giacomo Puccini, Franz Kafka, Arturo Toscanini e Guglielmo Marconi.

Nella 1a Esposizione Italiana di Aviazione, tenutasi a Milano nel novembre 1909, la FIAT presentò oltre al già citato FIAT SA 8/75 da 50/60 CV per aerei, anche il FIAT S53 A da 65/80 CV per dirigibili, che equipaggiò il dirigibile Forlanini ed in versione potenziata motorizzò i dirigibili militari italiani tipo “P” (piccolo) impiegati nella Grande Guerra.

L’8 aprile del 1910 la SAT (Società Aviazione Torino) organizzò la 2a Esposizione Aeronauticache, abbinata al salone dell’automobile, ebbe maggior consistenza e successo di quella organizzata a Milano l’anno precedente. Parallelamente dal 10 al 19 aprile si svolse il 1° "Congresso Nazionale di locomozione aerea" che conseguì un particolare successo con la partecipazione di tutti i maggiori esperti nei campi tecnico, giuridico e sportivo.

Torino capitale degli studi di fisiologia aeronautica

Agli inizi del secolo scorso l’Italia, e in particolare Torino, vantava anche il primato negli studi relativi alla fisiologia del volo e nelle tecniche di selezione attitudinale dei futuri piloti.
Dalla fine dell’ottocento era attivo a Torino un importante istituto di fisiologia, riconosciuto anche in ambito internazionale, fondato da Jacob Moleshott (1822-1893) e successivamente sviluppato da Angelo Mosso (1846-1910) e Amedeo Herlitska (1872-1949).

  • Jakob Moleschott nacque a Hertogenbosch, in Olanda, il 9 agosto 1822, e mori a Roma il 20 maggio 1893.
    Compì gli studi in Olanda, ma si iscrisse alla Facoltà Medica di Heidelberg, in Germania.
    Nel 1856 venne chiamato a insegnare Fisiologia nell'Università di Zurigo. Fu qui che conobbe Francesco De Sanctis, che era professore a Torino e teneva allora un corso di Letteratura italiana al Politecnico di Zurigo.
    Quando, nel 1861, De Sanctis divenne Ministro della Pubblica Istruzione, Moleschott venne nominato professore di Fisiologia a Torino.
    Creò intorno a sé un'ampia schiera di collaboratori, tra i quali, Angelo Mosso. Nel 1878 venne chiamato a coprire la cattedra di Fisiologia nell'università di Roma e lasciò ad Angelo Mosso la cattedra di Fisiologia a Torino.
    Fu membro del Consiglio Superiore della Pubblica Istruzione e Senatore del Regno.

  • Il medico fisiologo torinese Angelo Mosso, (Torino 1846 – 1910) è senza dubbio il padre della Medicina Aeronautica Italiana.Laureato a Torino il 25 luglio 1870 passò a seguire i corsi di fisiologia.Angelo Mosso
    Vinto un concorso per un posto di perfezionamento a Firenze passò poi a collaborare col laboratorio di Carl Ludwig, illustre fisiologo di Lipsia. Qui apprese l'uso della registrazione di movimenti per mezzo di cilindri rotanti e portò questa tecnica in Italia, facendone ampio uso. Nel frattempo pubblicava lavori di un certo rilievo, ed iniziò a collaborare con Jakob Moleschott.  Iniziò studi sull'ipobarismo in camera a depressione ed ebbe l'idea di costruire un Laboratorio sul Monte Rosa conducendo test ed esperimenti alla “Capanna Margherita” perfezionate poi successivamente nel grande Istituto al Col d'Olen nel 1907. Mosso dimostrò il suo valore con una notevole quantità di ricerche importanti, sui movimenti del cervello, sulla respirazione, sui movimenti dei vasi e del cuore, sulla contrazione muscolare, sulla respirazione e sugli scambi gassosi, sulla funzione regolatrice sui centri della CO2 respiratoria. Nel 1878, trasferito Moleschott a Roma, assunse l'ordinariato della cattedra di Fisiologia di Torino.  Ben presto sull'Istituto di Fisiologia di Torino si accentrò l'attenzione e la stima dei fisiologi di tutto il mondo. Mosso è universalmente considerato un precursore della Medicina Aeronautica e Spaziale.

Amedeo Herlitzka - Fisiologo italiano (Trieste 1872 - Torino 1949); prof. incaricato a Torino di chimica fisiologica nel 1909, successe l'anno seguente ad Angelo Mosso nella cattedra di fisiologia.
Durante la prima guerra mondiale organizzò l'Istituto per l'esame psicofisiologico degli aviatori, che diresse fino al 1924. Gli fu conferita anche la direzione dell'Istituto . Mosso, sul Monte Rosa.
A lui si devono importanti lavori sulla fisiologia aeronautica e del lavoro.In Italia Amedeo Herlitzka in collaborazione con padre Agostino Gemelli, direttore dell’istituto di Fisiologia di Milano, posero le fondamenta della Psicologia applicata alla selezione attitudinale al pilotaggio che furono adottate internazionalmente.
L’attività di Herlitska, insieme con quella di padre Agostino Gemelli, concorse in misura significativa al riconoscimento all’Italia, durante la prima guerra mondiale e nei decenni immediatamente successivi, di una indiscussa leadership negli studi sulla fisiologia del volo.

Nel 1912 presso il Politecnico di Torino, il prof. Modesto Panetti fondò il Modesto PanettiLaboratorio di Aeronautica, situato negli edifici accanto al Castello del Valentino. Panetti anni dopo (1927) ricoprirà la carica di consigliere dell’Aero Club Torino sotto la presidenza del conte Carlo Nicolis di Robilant e la vice presidenza del dr. Edoardo Agnelli. Panetti tra l’altro fu membro dell’Accademia dei Lincei e Presidente dell’Accademia delle Scienze di Torino, fu senatore della Repubblica dal 1948 al 1953 e ministro delle Poste nel governo Pella nel 1953.

Anche in altri siti del Piemonte attecchì l’iniziativa aeronautica ed in particolare vanno ricordati:

  • nel 1909 i fratelli Gemma a Novara con i loro progetti di “aerocurvo” con tentativi non sempre riusciti.

1914. Scuola Gabardini di Cameri. Il biposto 'Alpi' con il motore Le Rhone da 80 CV 1914. Idroplano Cevasco-Gabardini

Il capo pilota Zanibelli (dietro) sul simulatore di rullaggio Gabardini SPSmanifesto celebrativo dell'impresa di Cevasco per il Raid Milano-Torino-Genova-MilanoMarchio FIAT CANSA

 

  • Il torinese Giuseppe Gabardini che, emigrato in Francia ad inizio secolo, nel 1909 fece volare con successo un suo monoplano prima a Monaco poi ad Antibes. Rientrato in Italia nel 1912 costruì a Cameri (NO) uno stabilimento per produrre i suoi velivoli monoplano “Gabarda” (sia in versione terrestre che idro) che ebbero un notevole successo. Nel periodo bellico la Gabardini arrivò ad avere oltre 1.100 dipendenti. Il 27 luglio 1914 un suo velivolo (pilota Landini, passeggero il prof. Lampugnani) partendo da Cameri, sorvolò il monte Rosa a quota 4.300 mt. ed atterrò a Viege (Svizzera). Purtroppo l’impresa non ebbe particolare risalto in quanto il giorno seguente l’Austria dichiarò guerra alla Serbia, con quel che ne seguì.
    Nel dopoguerra la Gabardini si trasformò in C.A.N.S.A. “Costruzioni Aeronautiche Novaresi S.A.” che venne acquistata dalla FIAT ed assunse la denominazione di FIAT-CANSA.

La costruzione di un AVIS-Voisin presso lo stabilimento AVIS di CameriIl Bobba 160 CV pilotato da Cesare Bobba durante il concorso militare del 1913

  • Nell’ottobre 1909, sempre a Cameri (NO) venne costituita dal francese ing. Clovis Thouvenot e dal milanese ing. Gino Galli, con la collaborazione tecnica del campione automobilista torinese Alessandro Umberto Cagno, l’AVIS (Atelier Voisin Italie Septentrionale) per costruire aerei su licenza della francese Voisin, che li produceva fin dal 1906.
  • la Bobba di Casale Monferrato, vincitrice nel 1913 del “Concorso Militare per aeroplani”, con due monoplani da 80 e 160 CV.

L'Aeroporto di Mirafiori

Battaglione Aviatori sul campo di Mirafiori

 

1917. Le Officine SIA sul campo di Mirafiori. Si intravvede uno schieramento di SIA 7b (a sinistra un SIA 14b)

Nel 1910, su iniziativa della S.A.T. (ovvero quel che sarà il futuro Aero Club Torino) e del suo instancabile presidente on. Montù, iniziò la costruzione del primo aeroporto di Torino cioè dell’aeroporto di Mirafiori (ove oggi si trova il parco Colonnetti), che sarebbe diventato entro breve tempo il più importante d’Italia.
L’Aeroporto, di circa 300.000 mq., venne ufficialmente inagurato nel corso di una settimana aerea dal 18 al 25 giugno del 1911 in occasione dei 50 anni dell’unità d’Italia con l’esibizione dei velivoli di Chiribiri, Faccioli, Asteria, S.P.A. insieme ai velivoli Farman, Blériot ed altri di produzione francese.
Gli hangar-officina dell’ing. Faccioli e quelli della ditta Asteria dell’ing. Francesco Darbesio furono tra i primi insediamenti sull’aeroporto di Mirafiori, e su di esso venivano effettuati i collaudi dei velivoli. Sul finire del 1911 venne qui collaudato il velivolo “Asteria 2”, primo aeroplano di costruzione italiana acquistato dall’Esercito Italiano.

Le scuole di volo

Negli anni immediatamente precedenti la prima Guerra Mondiale, i campi di Mirafiori, Venaria Reale e San Francesco al Campo (in prossimità del quale nascerà poi l’attuale aeroporto di Caselle) divennero sede di scuole per il pilotaggio di aerei.
I primi brevetti al mondo vennero rilasciati dall’Aero Club di Francia a partire dal 7 gennaio 1909 (per la cronaca il brevetto n. 1 fu di Louis Blériot, mentre Wilbur e Orville Wright ebbero solo i brevetti numero 14 e 15 del 7 novembre 1909).

Aeroporto di Cameri. La più grande scuola d'aviazione mondiale Francobollo commemorativo del primo breveetto italiano conseguito dal Tenente Mario Calderara nel 1909














Il primo brevetto civile in Italia fu conseguito nel settembre del 1909 dal veronese Tenente pilota Mario Calderara che aveva appreso i principi del volo nell’aprile del 1909 a Roma sull’aeroporto di Centocelle sul Flyer 4 dei fratelli Wright. Il brevetto gli fu rilasciato dalla Commissione brevetti francese che era venuta ad assistere alle gare del circuito aereo di Montichiari (BS) dove Calderara conquistò due importanti trofei (il premio Olofredi e la Coppa del Re). Il documento reca la data di alcuni mesi dopo (10 maggio 1910).
Da quella data sino al 18 agosto 1910 non vennero più rilasciati brevetti in Italia in quanto non erano obbligatori per volare e di conseguenza non vi era particolare interesse al loro conseguimento. Chi voleva il brevetto andava in Francia come fecero numerosi piloti italiani tra cui Francesco Baracca e Francesco Brach Papa.
La Società Aviazione Torino iniziò i propri corsi teorici nella sede di via Balbis 1 il 14 febbraio 1910; era una sezione speciale della scuola per meccanici e conduttori di automobili “riconosciuta” dal governo”.
“I corsi (della durata di circa due mesi) furono illustrati con oltre 500 proiezioni luminosi”.

1911. L'istruttore Giuseppe Rossi e un gruppo di allievi tra cui il giornalista Adone Nasari14 ottobre 1911. Maurizio Ramassotto a bordo del Chiribiri 2 col quale conseguì il primo brevetto rilasciato sull'aeroporto di Mirafiori

Direttore era l’ing. Emilio Marenco, conferenzieri i proff. ingg. Effren Magrini e Franz Miller, il cap. ing. Carlo Vita Finzi, ing. Francesco Darbesio della società Asteria e l’ing. Q. Triaca della SIT. Presidente onorario della scuola era il sindaco senatore avvocato Secondo Frola.
Nel maggio del 1910 l’ing. Montù e l’avv. Gatti Goria tentarono di aprire la prima scuola di pilotaggio a Torino in piazza d’Armi (dove due anni prima aveva volato Delagrange) che però venne chiusa dopo una settimana a seguito di un incidente nel quale rimase ferito l’istruttore Pietro Gasco e non brevettò quindi alcun allievo.

Scuola di Aviazione di San Maurizio Canavese Scuola di Aviazione della Miller sul campo di Mirafiori

Nell’autunno del 1911 Antonio Chiribiri (già progettista della Miller) fondò sul campo di Mirafiori la “scuola nazionale per aviatori”. Maurizio Ramassotto con l’aereo "Chiribiri 2", fu il primo a brevettarsi in questa scuola il 14 ottobre 1911 per poi diventarne istruttore.
Sempre nel 1911 anche l'Asteria aprì una scuola sul campo di Mirafiori "su biplani e monoplani" con "maestro pilota di 1° ordine".
L’aeroporto di Mirafiori divenne anche base operativa della scuola della neo costituita “Società Aviatori ed Aeronauti di Torino” che sfornò a tutto il 1912 sette piloti civili ed uno militare.
Anche la SIT insediò sul campo di Mirafiori una propria scuola che nel 1915, al momento della discesa in campo dell’Italia nella prima Guerra Mondiale, era una delle maggiori in Italia con 45 allievi piloti.
Nel 1911 le autorità militari si convinsero della necessita dell’impiego militare degli aerei per cui vennero aperte varie scuole in tutta Italia sugli aeroporti già in funzione quali Mirafiori, Cameri (che divenne poi la più grande d'Italia), Centocelle, Pordenone, Bovolenta, Taliedo ed altri. Il brevetto militare n.1 venne rilasciato al Capitano Carlo Maria Piazza di Busto Arsizio.
La scuola militare di Mirafiori assumerà particolare importanza con l’insediamento sull’aeroporto del primo Battaglione Aviatori (come riportato in seguito) che era un reparto autonomo dell’arma del Genio Militare nel quale confluirono ufficiali della Cavalleria e della Regia Marina.

Giulio Brilli Achille Dal MistroIl 29, 30, 31 ottobre del 1911 venne organizzata dalla SADA di Milano e dalla SAT di Torino la gara "aviatoria" Torino-Milano-Torino (ovvero Mirafiori-Taliedo-Mirafiori) con la partecipazione di 8 concorrenti, ma solo 3 di essi, Maffei, Manissero e Verona, riuscirono nell'impresa di arrivare a Torino. Durante la gara venne tentato un esperimento postale aereo e i piloti Achille Dal Mistro e Giulio Brilli furono di fatto i primi “postini” aerei italiani. In enntrambe le città erano state preparate delle apposite cassette per raccogliere la corrispondenza che venne timbrata con speciale annullo. Il servizio di posta aerea verrà però ufficialmente inaugurato solo nel 1917 partendo dall’aeroporto Torino-Aeritalia.


La guerra italo-turca del 1911-1912


La cartolina ricordo con le effigi degli aviatori italiani della prima

La guerra italo-turca (nota anche come guerra di Libia) fu combattuta tra il Regno d'Italia e l'Impero Ottomano per il possesso delle regioni nordafricane della Tripolitania e della Cirenaica, tra il 29 settembre 1911 e il 18 ottobre 1912.
L'Italia partecipò al conflitto inviando in Cirenaica circa 67.000 uomini.
Per il trasporto delle truppe e degli approvvigionamenti la Marina intervenne mobilitando 259 unità di cui 114 navi mercantili.
All'interno di questo imponente apparato militare venne schierata anche una piccola componente aeronautica composta da una flottiglia di 9 aerei (due Blériot IX, tre Nieuport, due Farman e due Etrich), con 11 piloti di cui 5 effettivi, (Riccardo Moizo, Leopoldo De Rada, Ugo De Rossi e Giulio Gavotti al 31 gennaio 1912. mCarlo Montù (in secondo piano) e il pilota Rossi prima del volo di ricognizione in cui fu feritocomando del capitano Carlo PIAZZA) e sei piloti di riserva (Felice Scapurro, Igino de Winkels, Costantino Quaglia, Ettore Marro, Andrea Poggi e il tenente medico Luigi Falchi) da spedire a Tripoli con 30 uomini di truppa. Questo reparto era chiamato "1a flottiglia aeroplani di Tripoli".
Rimanevano da dotare di reparti aerei le due località di Derna e Tobruk per cui, stante la mancanza di piloti militari, il Ministero (aderendo tra l'altro a un'iniziativa del giornale "La Stampa Sportiva" di Torino) autorizzò il capitano Carlo MONTÙ a organizzare una spedizione di piloti volontari denominata "Flottiglia degli aviatori volontari civili" da inviare in Libia a fianco di quella dell'esercito.
3 giugno 1913. L'attacco di Giulio Gavotti ad Ain Zara in una illustrazione dell'epocaLa flottiglia fu divisa in due squadriglie: una, con due Blériot e tre Farman, al comando del tenente Ercole Capuzzo, con Romolo Manissero, Giuseppe Rossi, Germano Ruggerone (Eros) e Umberto Re, da inviare a Tobruk, l'altra, con soli 4 aerei, al comando del capitano Maddaleno Marenco composta dai piloti civili Umberto Cagno, Mario Cobianchi, Achille Dal Mistro e Alberto Verona da inviare a Derna.
La flottiglia, si imbarcò per la Cirenaica dal porto di Napoli il 30 novembre 1911.
La missione in Libia diede modo agli italiani di stabilire alcuni primati:


1911. Aereo Blériot presso la base di TobrukPoiché il fondo sabbioso a Tripoli non consentiva la movimentazione dei velivoli si rese necessario costruire una pista in legno di metri 100 per 20, che fu sicuramente la prima pista artificiale costruita al mondo.

• La prima missione militare aerea della storia fu fatta per opera di Carlo PIAZZA il quale, il 23 ottobre 2011, sorvolando le linee nemiche, con il suo Blériot vi seminò il terrore.

• Il tenente pilota Giulio GAVOTTI il 1° novembre 1911, dall'abitacolo del suo Etrich "Taube" (che ironia della sorte in tedesco significa "colomba") lanciò tre bombe Cipelli (grosse come un'arancia) su di un accampamento turco ad Ain Zara e sull'oasi di Tripoli. Fu questa la prima azione di bombardamento compiuta da un aeroplano. Per questa azione ed altra simile a Gargaresc, Giulio Gavotti verrà insignito con la medaglia d'argento al valor militare.

• Il capitano MONTÙ fu ferito ad una coscia da una fucilata nel corso di un'incursione sulle linee nemiche per cui gli spetta il triste primato di essere il primo aviatore ferito in un'azione di guerra.

Fra le prime operazioni del 1912 il Comandante Piazza fece eseguire alcune ricognizioni topografiche descrittive per correggere gli errori contenuti nelle carte a disposizione della zona di Tripoli.
Piazza aveva subito compreso l'importanza della fotografia aerea e fece immediatamente richiesta al Battaglione specialisti di Roma di una macchina Bebè-Zeiss, ma la sua richiesta non venne esaudita. Allora ne chiese una alla sezione fotografica del Genio distaccata a Tripoli ottenendo in prestito una macchina semiprofessionale con lastre 9x12 che collocò a bordo del velivolo con obiettivo rivolto in basso per eseguire foto in pianta, ma dovendo fare il cambio delle lastre manualmente dopo ogni foto era necessario ritornare a terra. Rientrato in patria Piazza brevettò e costruì una macchina fotografica per aeroplani con lastre 13x18 con cambio automatico durante il volo.

Pallone-Drago da osservazione impiegato nel conflitto italo-turco

Il primo Battaglione Aviatori

Sul nuovo aeroporto di Mirafiori si insediarono tutte le attività aeronautiche torinesi ivi compresa quella militare, infatti a seguito della legge n. 698 del 27 giugno 1912, il 1° luglio 1912 venne costituito (come reparto dell'esercito) il primo Battaglione Aviatori, formato da 3 squadriglie, al quale fu affiancato un "reparto tecnico" D.T.A.M. (Direzione Tecnica Aviazione Militare) con il compito di studiare , sperimentare e collaudare dei nuovi mezzi aerei.
Il tempo rivilerà tutta l'importanza della DTAM.
A Torino esisteva allora la maggior concentrazione di industrie aeronautiche e la DTAM aveva il compito di valutare i progetti delle aziende che volevano fornire aerei9 all'esercito, nonchè di controllare che le commesse aeronautiche di velivoli militari venissero eseguite con scrupolosa osservanza dei progetti e dei materiali. Una sorta di antesignano controllo di qualità.
La DTAM, era diretta dal colonnello Ottavio RICALDONI (progettista dle primo dirigile militare italiano), riuniva i migliori ingegneri aeronautici dell'epoca ed altri ufficiali del Genio aeronautico. Tra questi occorre menzionare Vittorio VALLETTA, il quale, con il grado di tenente, si occupava delle forniture di materiale aeronautico prodotto dalle industrie del settore. Fu proprio in tale contesto che iniziarono i primi contatti tra Vittorio VALLETTA e il senatore Giovanni AGNELLI.
L'avvento della DTAM fece sì che a Torino confluissero tutti i milgiori tecnici aeronautici in circolazione in Italia costituendo di fatto un nucleo di competenze assolute (sanza nulla voler togliere alle varie eccellenze sorte altrove) che contribuirono a formare "l'intellighenzia" aeronautica dell'epoca.

Il comando del Battaglione Aviatori si trovava presso la Caserma Lamarmora in via Maria Vittoria 39 bis (ove oggi sorge il pensionato universitario femminile), concessa dalla città di Torino, a seguito di trattative con il col. Moris con al seguente motivazione assunta dalla giunta comunale, presieduta dal sindaco Teofilo Rossi, il 1° aprile 1912 "[...] nell'intento di assicurare a Torino questo nuovo servizio militare".
L'aeroporto di Mirafiori ne fu la base operativa, diventanto in breve tempo il più importante d'Italia.

Comandante era il tenente colonnello Vottorio CORDERO DI MONTEZEMOLO e vicecomandante Giulio DOUHET, che diverrà poi famoso a livello mondiale per i suoi studi e le sue teorie sull'impiego strategico dell'aviazione.
E ancora, sempre a seguito di trattative con il colonnello Moris, con delibera del 7 gennaio 1913 la giunta comunale di Torino deliberò di destinare per 29 anni la Caserma La Marmora al Battaglione Aviatori e "[...] inoltre prende atto che il Dirigibile, che nella guerra Itali-Turca era a Leors, al termine della stessa venne trasferito" via mare (N.d.A.) "al porto di Venezia in attesa di nuova destinazione".
Di ciò dato atto la giunta deliberò di destinare l'area di Mirafiori al ricovero del dirigibile "[...] allo scopo di assicurare a Torino il servizio del dirigibile che deve stare a guardia delle Alpi occidentali".

1913. L'hangar per il dirigibile P300

1913. L'hangar per il dirigibile P300Il 29 gennaio 1913 il maggiore Dohuet inugurò presso l'aula magna del Politecnico di Torino il 1° corso preparatorio di aviazione militare cui presero parte 15 ufficiali e il 3 giugno di quell'anno Douhet organizzò la prima rivista militare con uno schieramento di 8 squadriglie riunite in 4 gruppi su velivolo Blériot, Nieuport 80 cv e Farman 75 cv per complessivi 32 aerei. Il comandante dei reparti fu affidato al maggiore Carlo Piazza.
All'evento assistettero le altezze reali, il duca di Genova e la principessa Laetitia Napoleone Savoia ducehssa di Aosta.
Alla fine del 1914 il Battaglione Aviatori contava 106 piloti i cui 94 ufficiali formati alle scuole di San Carlo e Venaria.
Il 24 maggio 1915 all'entrata in guerra dell'Italia il Battaglione Aviatori disponeva di 3 gruppi di aeroplani con 12 squadriglie e 50 velivoli Blériot, Farman e Nieuport armati di sole pistole Mauser.
Il generale ingegnere Carlo Montù, che nel frattempo era diventato presidente dell'Aero Club d'Italia, propose al Ministero la formazione di una seconda "Flottiglia di aviatori civili volontari" sulla falsariga di quella organizzata pe rla Guerra di Libia del 1911 (vedi p. 71) e in proposito aveva già raccolto 30 nomi tra cui quello di Rosina Ferrario che fu la prima donn brevettata in Italia (il 3 gennaio 1913, alla Scuola d'Aviazione di Vizzola Ticino, diretta dall'ingegnere Gianni Caproni). La sua proposta non fu accolta.

Schieramenti del Battaglione Aviatori sul campo di MirafioriSchieramenti del Battaglione Aviatori sul campo di MirafioriCome detto, il 3 giugno 1913 il Battaglione Aviatori organizzò sull'aeroporto di Mirafiori la prima grande parata dell'Aviazione Militare Italiana, con l'esibizione di otto squadriglie su velivolo Blériot, Farman e Nieupor, per un totale di 32 aeroplani, di cui 25 costruiti a Torino alla SIT. Alla presenza del maggiore Giulio DOUHET, nuovo comandante del Battaglione Aviatori, gli aerei decollarono ad intervalli di un minuto, effettuando per la prima volta in Italia un grande spiegamento di reparti aerei.
Nel pomeriggio del 20 ottobre 1913 il pilota militare maggiore Carlo Maria PIAZZA decollò da Mirafiori verso la valle di Susa e raggiunta quota 3.200 metri puntò sul Moncenisio, atterrando con volo librato su una breve spianata a oltre 2.000 metri di altitudine dopo 1 ora e 16 minuti. Era il primo atterraggio in alta montagna. Al Moncenisio in magg. Piazzafu ricevuto dal cap. Contrada, comandante del locale distaccamento militare, che telegraficamente diede al mondo notizia dell'impresa. L'indomani alle ore 9 egli decollò per far ritorno a Mirafiori.
Sempre nel 1913 all'aeroporto di Mirafiori venne costruito il grande hangar per il ricovero di un dirigibile P300 da ricognizione.

Alessandro Guidoni

Alessandro GuidoniAlla guerra italo-turca prese anche parte come allievo pilota il torinese Alessandro Guidoni (laurea in ingegneria presso il politecnico di Torino nel 1903) che a partire dal 1909 incominciò ad appassionarsi alle problematiche della neonata aviazione dedicandosi ad importanti studi su nuove tecnologie tra cui nuove soluzioni per aerei idro e la bomba a guida giroscopica “Crocco-Guidoni”.

La cronaca dice che con un aereo da lui trasformato in idro il 5 novembre del 1911 riuscì a fare un breve volo, nel golfo di La Spezia, che viene considerato il primo volo di un idrovolante in Italia, precedendo di pochi mesi analogo esperimento portato a termine da Mario Calderara nel marzo 1912.

Dal 1923 col grado di maggiore generale passò alla neonata Regia Aeronautica e venne messo a capo della “Direzione superiore del genio e delle costruzioni aeronautiche”. Perì tragicamente la mattina del 27 aprile 1928 nel lancio di collaudo di un nuovo tipo di paracadute di sua progettazione. Come riconoscimento della sua opera venne insignito della medaglia d’oro “alla memoria” al valore aeronautico ed a lui venne intitolata, nel 1937, la città di Guidonia nel Lazio.

Il raid "Torino-Roma-Torino" 1913


Nel 1913 la SIT organizzò il raid aereo Torino-Roma-Torino in un solo giorno affidando l’esecuzione dell’impresa al suo collaudatore, il pilota francese Edmond Perreyon coadiuvato dal meccanico Dupuis. Erano le 4,56 del 28 maggio quando il Blériot con motore 80 CV decollò dall’aeroporto di Mirafiori facendo rotta su Pisa ove atterrò alle 7,57. Alle 8,45 ridecollò alla volta di Roma dove atterrò sull’aeroporto di Centocelle alle 11,26. Ad attenderlo vi era un folla entusiasta.
Il volo di ritorno, seguendo le stessa rotta, iniziò alle 13.07 e dopo aver fatto lo scalo tecnico a Pisa arrivò a Mirafiori alle 20,50 dove i piloti vennero portati in trionfo da una folla delirante.

Francesco Baracca

Francesco BaraccaAnche Francesco Baracca (da Lugo di Romagna), colui che diventerà il mito assoluto dell’aviazione italiana, transitò per un certo periodo dal campo di Mirafiori.
Egli, conseguita la maturità, si iscrisse all’Accademia Militare di Modena dalla quale uscì due anni dopo e nel 1909 partì alla volta di Pinerolo presso la Scuola di Cavalleria, con il grado di Sottotenente.
Nel 1910 venne assegnato al prestigioso 2° Reggimento Cavalleria “Piemonte Reale” ed inviato a Roma.
Vigeva il detto che gli ufficiali di cavalleria dovessero avere le tre ”B” ovvero essere “Bel, Biund e Bestia”, ma lui era di tutt’altra pasta.
Dopo essersi brevettato a Reims in Francia nel 1912 (brevetto n. 1037) venne assegnato al Battaglione Aviatori e fu dapprima destinato al campo d’aviazione di Cascina Malpensa e poi, nel 1913, al campo di Mirafiori ove il 3 giugno partecipò alla prima parata dell’Aviazione Militare Italiana. Nel luglio di quell’anno fu poi spostato a Busto Arsizio, alla 6a Squadriglia e di li in poi la sua fu un’altra storia.

 

Il pilota Giuseppe de Marco, Guglielmo Marconi e il Ten. Borghese a MirafioriI primi esperimenti di Guglielmo Marconi

Nel mese di settembre del 1915, per proporre le modifiche necessarie all’installazione delle apparecchiature di radiotelegrafia aeronautica ed avendo finalmente trovato ascolti favorevoli presso il reparto sperimentale della A.M. di Torino, il premio nobel Guglielmo Marconi eseguì una prima prova presso l’aeroporto Mirafiori di Torino utilizzando il biposto Caudron G3 prodotto su licenza francese dall’AER di Orbassano. La prova venne effettuata approfittando di un volo d’addestramento. A bordo del velivolo prese posto con funzioni di telegrafista il Marchese Solari.
A quella prima prova seguì, nella prima decade di novembre dopo le opportune modifiche, un ulteriore volo sperimentale, sempre su Caudron G3, con il pilota De Marco ed il Tenente Borghese con funzioni di telegrafista.

Alessandro Umberto Cagno

Mirafiori 1911. In prima fila il quintetto degli assi dell'aviazione torinese dell'epoca: Ruggerone, Cobianchi, Manissero, Cagno, e Mario FaccioliNon si può fare una panoramica degli albori dell’aviazione a Torino senza ricordare il torinese Alessandro Umberto Cagno anche se egli dimostrò la sua bravura aeronautica per lo più lontano dalla sua città.
Era un corridore automobilistico di fama internazionale avendo conquistato numerose vittorie in Italia, Stati Uniti, Francia, Germania, Austria, Olanda, Russia e altrove. Faceva infatti parte del famoso trio di piloti della FIAT: Cagno, Lancia e Nazzaro che vinsero incontrastati per anni competizioni in tutto il mondo.
Nel 1906 si dedicò anche alle competizioni motonautiche dove vinse il famoso Gran premio della Senna a Parigi ed il Campionato del mare a Montecarlo.
Nel 1909, preso dalla passione del volo, imparò a volare ed iniziò a fare l’istruttore di volo prima a Cameri e poi a Pordenone. Con l’ing. Clovis Thouvenot partecipò alla costruzione ed al collaudo dei primi apparecchi costruiti a Cameri dall’AVIS-Voisin (Atelier Voisin Italie Septentrionale) su licenza della francese Voisin, e con un tale apparecchio partecipò al circuito di Brescia-Montichiari.
Nel 1910 sul campo di Pordenone egli fu il primo al mondo a portare in volo 3 passeggeri (record che rimase imbattuto fino al 1913) e nel 1911 fece parte della “flottiglia di aviatori volontari civili” che partì da Mirafiori per combattere in Cirenaica, al comando del capitano ing. Carlo Montù.

Francesco Brach Papa

I record di Brack Papa in un articolo d'epocaNativo di Corio Canavese (TO), Francesco Brach Papa si brevettò in Francia nel 1912 e nel 1913 venne a Torino dove entrò a far parte del Battaglione Aviatori, per diventare poi successivamente capo collaudatore presso la FIAT-SIA, sull’aeroporto di Mirafiori.
Egli procurò all’Italia 14 record aeronautici, 9 dei quali mondiali e si distinse in campo internazionale per numerose partecipazioni ad importanti competizioni aeree sportive.
Il primo dei suoi record risale al 18 luglio 1913 quando, sul campo di Mirafiori, stabilì il record italiano di altezza salendo a 3.050 metri a bordo di un biplano Farman com motore Renault da 80 HP. Record poi più volte migliorato.
Infatti il 26 aprile 1916 a bordo di un SIA-SP2 raggiunse la quota di 6.150 metri ed il 14 dicembre 1917, su SIA 7B con motore da 300 HP, superò i 7.000 metri, battendo il suo precedente record.
Brach Papa era anche istruttore di volo degli allievi aviatori dell’aeroporto di Mirafiori: uno di questi, ingegnere della D.T.A.M., era Corradino D’Ascanio, in seguito progettista di elicotteri e della celebre ”Vespa” della Piaggio.
Con atto del notaio Fissore di Torino del 29 febbraio 1952, Brach Papa, che aveva nel frattempo ottenuto il grado di Generale, fondò a Torino, insieme con alcuni ex appartenenti all’Aeronautica Militare, l”Associazione Arma Aeronautica” e ne divenne il primo presidente.

Giulio Laureati

24 settembre 1917. Raid Torino - Londra senza scalo. L'arrivo del Cap. Giulio Laureati all'aeroporto di Londra24 settembre 1917. Il cap. Laureati e il motorista Tonso, con il ISA 7B2, sull'Aeroporto di Mirafiori, alla partenza per il raid Torino - Londra


Il Capitano Giulio Laureati da Grottammare (AP), arrivò a Torino in forza alla D.T.A.M. nel 1916.
Il 18 febbraio 1916 prendendo parte ad un’azione su Lubiana si meritò la medaglia d’argento al valor militare che gli fu conferita sul campo.
Il 15 agosto del 1917 a bordo di un FIAT-SIA “7b1” munito di serbatoi supplementari, stabilì il record mondiale di durata senza scalo di 1917. La pagina dedicata al raid di Laureati da 'Il Secolo Illustrato'10 ore e 33’ sulla tratta Torino Napoli e ritorno, essendo decollato alle 10.07 da Mirafiori, sorvolò Napoli alle 14.30 e nuovamente atterrò a Mirafiori alle ore 20.40.
Con un aereo SIA-7B2, spinto dal motore FIAT A12/bis da 300 CV, il 24 settembre 1917, il capitano Laureati, con il caporale motorista Michelangelo Tonso di Montalenghe (TO), decollando dall’aeroporto di Mirafiori ed atterrando sull’aerodromo militare di Hounslow (a sud-ovest di Londra) effettuò il raid Torino-Londra senza scalo, di circa 1.200 km nel tempo di 7 ore e 22 minuti stabilendo il record mondiale di distanza e con passeggero. Per questa impresa il 26 settembre il capitano Laureati fu ricevuto da S.M. Re Giorgio d’Inghilterra che lo decorò personalmente con l’”Ordine della Regina Vittoria”.


 

Manifesto dell'Aerocentro Gino LisaNel giugno del 1921 la sezione dell’aviazione sportiva (S.A.T.) sita sull’aeroporto di Mirafiori venne intitolata al pilota torinese sottotenente Gino Lisa, medaglia d’oro al valor militare, volontario della guerra 15-18, che morì in combattimento aereo all’età di 21 anni.
La denominazione divenne dapprima “Aerocentro Gino Lisa” e poi successivamente “Aero Club Gino Lisa”.



Ma chi era Gino LISA?

Gino Lisa – medaglia d’oro al valor militare

Busto bronzeo di Gino Lisa conservato presso l'AEC Torino1917, Aeroporto La Comina (PN). Gino Lisa (1° a sinistra) con il Cap. Luigi Govi (1° a destra) davanti al bimotore Caproni CA.3Caproni CA.3 dal tipo usato da Gino Lisa

Nacque a Torino il 19 agosto 1896 e dopo aver conseguito la licenza tecnica alla scuola “G. Lagrange”, si dedicò allo studio delle lingue, principalmente del tedesco, e contemporaneamente coltivò la sua grande passione, la pittura, che fin dalla sua prima giovinezza aveva esercitato su di lui una particolare attrattiva per cui iniziò a frequentare lo studio del pittore torinese Giulio Romano Vercelli per affinare la sua arte.
Nel 1914, con l’inizio della prima guerra mondiale, fu con gli interventisti e, quando ai primi del maggio 1915 i messaggi e le orazioni di Gabriele D’Annunzio percorsero l’Italia, ottenne dai genitori l’autorizzazione ad arruolarsi volontario nel Battaglione Volontari Aviatori Civili, costituito dall’On. Montù.
Dopo un breve periodo di preparazione teorica passò all’Esercito e già nel mese di luglio venne trasferito al campo scuola di Cascina Costa (VA) dove, conseguì il brevetto superiore militare di pilotaggio, e qui rimase con le mansioni di istruttore, mentre completava il suo addestramento sul trimotore Caproni da bombardamento, il “C3”.
Il 12 aprile 1916 gli arrivò l’ordine di partenza per Pordenone con destinazione al Campo della Comina (tutt’ora esistente), per formare l’8° squadriglia “Caproni”.
Ebbe così inizio la sua vita di guerra con la partecipazione ai bombardamenti, prima sul Carso, poi sul Trentino e sull’Altipiano dei Sette Comuni, nel corso dell’offensiva austriaca sferrata il 15 maggio 1916 e della controffensiva italiana iniziata il 16 giugno.
Intensa fu la sua partecipazione alle numerose incursioni in Val d’Isarco e Val di Non e nelle retrovie dell’esercito austriaco.
Terminate il 23 luglio le azioni nel Trentino e ripresi i bombardamenti sul fronte della Venezia Giulia, partecipò in appoggio alle azioni terrestri della:

  • VI battaglia dell’Isonzo, per la conquista del monte Sabotino e l’occupazione di Gorizia avvenuta l’8 agosto 1916;
  • VII battaglia, conclusa con la conquista del Veliki Kribach e di Jamiano, tra il 14 ed il 17 settembre 1916;
  • VIII battaglia, dal 9 al 12 ottobre 1916 contro la linea Vertoiba-Jamiano;
  • IX battaglia dell’Isonzo durata dal 31 ottobre al 4 novembre 1916 con la conquista di Castagnevizza e del Dosso Faiti.


Era un pilota ardimentoso e molto abile. Un esempio per tutti: Il giorno 15 novembre 1916, col suo trimotore intercettò nei pressi di San Daniele del Friuli tre apparecchi nemici in volo verso Pordenone, li attaccò decisamente e con preciso tiro delle mitragliatrici li costrinse alla fuga. Nel ritorno, scoppiatogli il motore centrale a causa della difettosa lubrificazione e venutigli a mancare i comandi di direzione, strappati e spezzati dalla violenza dei frammenti del carter scoppiato, riuscì con arditissime ed acrobatiche manovre ad atterrare sul campo portando miracolosamente in salvo apparecchio ed equipaggio.
Nella notte dal 4 al 5 ottobre 1917 partecipò, con la squadriglia di trimotori Caproni al comando di Gabriele D’Annunzio, al famoso bombardamento notturno delle Bocche di Cattaro (Albania) colpendo con grande efficacia importanti installazioni ed obbiettivi militari e navali.

Nel 1917 partecipò inoltre attivamente a tutte le azioni di preparazione e di appoggio alla:

  • X battaglia dell’Isonzo, contro la linea Plava-Monte San Gabriele (12-5 – 8-6-1917);
  • XI battaglia, dal 17-8 al 12-9, dalla Bainsizza all’Hermada;
  • XII iniziata con l’attacco dall’Hermada nell’ottobre 1917 e conclusa con la ritirata sul Piave in seguito alla rottura della linea Plezzo-Tolmino.


La sua vita fu stroncata in combattimento, sul Cielo di Caldonazzo in Val d’Astico il 15 novembre 1917. Alla sua memoria è stato intitolato l’Aeroporto di Foggia.
Merita leggere la motivazione della sua medaglia d’oro alla memoria che corona ben 10 encomi e una medaglia di bronzo al valor militare.

Conferimento della Medaglia D’oro a Gino Lisa
Volontario di Guerra, pilota da bombardamento arditissimo e di eccezionale valore, sempre animato da alto sentimento e di fede immutabile nelle sorti della nostra Patria e delle nostre armi, fu per due anni di guerra esempio mirabile di costante valore. Più volte in aspri e difficili combattimenti ebbe ragione dell’avversario, quantunque con l’apparecchio gravemente avariato dai colpi nemici, e due volte ritornò con la carlinga macchiata del sangue del proprio equipaggio.
Il 15 novembre 1917, dopo aver condotto a termine un’azione di bombardamento per la quale si era offerto volontario, mentre riprendeva la via del ritorno, visto un altro apparecchio nazionale assalito da numerosi avversari, generosamente si slanciava in suo soccorso. Attaccato a sua volta da quattro caccia, dopo aver sostenuto lungo ed emozionante combattimento, venuto a mancare dell’azione di un mitragliere sbalzato fuori dell’apparecchio per le arditissime manovre, cedeva all’impari lotta e, precipitando col resto dell’equipaggio sulle balze rocciose del Trentino, consacrava alla gloria la sua giovane esistenza interamente votata alla Patria.
Cielo di Caldonazzo e della Val d’Astico,
15 Novembre 1917

Manifesto Volontari Aviatori CiviliCarlo Maria Piazza

Il 28 marzo 1923 in occasione della costituzione dell’Arma Aeronautica distinta ed autonoma dall’esercito, la sezione militare di Mirafiori fu invece intitolata al colonnello Carlo Maria Piazza (Busto Arsizio 1871 – Milano 1917), pioniere dell’aviazione militare (brevetto militare n.1) medaglia d’argento al valor militare.

Sul campo di Mirafiori trovarono dunque il loro posizionamento:

  • il battaglione aviatori nella zona ovest (Strada delle Cacce),
  • gli stabilimenti di produzione industriale (Asteria, Chiribiri, FIAT-SIA, ecc.) e l'Aero Club "Gino Lisa" nella zona sud-ovest (strada Castello di Mirafiori-ponte Sangone),
  • l’Aerostazione civile nella zona nord-ovest, via O.Vigliani angolo strada delle Cacce.

Il 18 maggio del 1930, l’Aero Club Gino Lisa con il patrocinio del giornale “La Stampa”, ebbe luogo il primo “Circuito aereo dei castelli sabaudi” gara di regolarità “con l’intervento dei migliori Assi dell’aviazione Militare e Civile” (così recitava la locandina) che metteva in palio per il primo classificato una coppa del valore di 1.000 lire, un premio in contanti di 2.000 ed una medaglia d’argento offerta dal Real Aero Club d’Italia (R.A.C.I.).
La gara si svolgeva sul percorso Aeroporto di Mirafiori, Castello di Rivoli, Castello di Stupinigi, Colle della Maddalena, Castello di Rivoli da percorrersi 4 volte per complessivi 150 Km.

Mirafiori, 18 maggio 1930. Locandina del primo circuito aereo dei Castelli SabaudiPlanimetria elaborata dalla Circoscrizione 10 di Mirafiori Sud, raffigurante la posizione campo di Mirafiori rispetto ai riferimenti attuali

Nel 1936 venne costituito ed operò a Mirafiori il 53° Stormo Caccia, uno dei più importanti reparti dell’aviazione militare.

L’attività dell’aeroporto durò fino al 1944 quando i bombardamenti ne distrussero le aviorimesse.
In quello stesso anno, il 13 settembre, le truppe tedesche in ritirata completarono l’opera distruggendo definitivamente ciò che restava del “Gino Lisa” e del “Carlo Piazza” compresi tutti i documenti riguardanti l’attività dell’aeroporto.