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1916 - 1925

L'industria aeronautica e la Grande Guerra

Stabilimento AER di Orbassano. Il laboratorio per il rivestimento in tela delle ali degli aerei

L’evento bellico diede un notevole impulso al potenziamento delle attività industriali aeronautiche, basti pensare che FIAT e SPA, fra il 1914 ed il 1918, portarono la produzione dei motori per aerei alla cifra di oltre 24.000 unità.

La FIAT

Marchio Fiat AviazioneLe Officine Motori Aeronautici FIAT di corso DanteManifesto FIAT

 

Come già riportato nei precedenti capitoli la FIAT iniziò la propria attività nel settore aeronautico con la progettazione e produzione di motori, prima per dirigibili e poi per aerei.
Il motore per aerei allora prodotto in maggiore quantità, nelle officine di corso Dante, fu il FIAT A12-1 (e successivamente l’A12 bis da 300-320 CV) montato su apparecchi di tutte le potenze dell’Intesa, persino su quelli dell’inglese RFC (Royal Flying Corps) che ne equipaggiò i suoi bombardieri pesanti, preferendolo al Rolls Royce “Eagle” nonostante il prezzo piuttosto elevato.
Solo nel 1914, la FIAT iniziò la produzione su licenza di velivoli, dapprima il Farman 5B con motore A10 da 100 CV e poi dal 1915-16 gli “SP” (SP1, SP2, SP3) progettati dagli ingg. Savoia e Pomilio e messi a punto dalla D.T.A.M. (Direzione Tecnica Aviazione Militare) con motorizzazione “A12” da 250 CV.
Il maggiore numero di velivoli uscì dalle officine della FIAT-SIA di via Madama Cristina e di via Nizza in cui, dopo alcune serie di M. Farman tipo 1914, prese il via la produzione, su licenza, dei Pomilio (SP1, SP2, SP3) e degli SPA, tutti robusti ma lenti apparecchi a doppio trave di coda.
Nel giugno del 1916 il costante aumento della produzione e le previsioni di ulteriori incrementi per gli anni di guerra, indussero la FIAT a costituire una società apposita che fu denominata S.I.A. (Società Italiana Aviazione) nella quale confluirono tutte le sue attività aeronautiche ed iniziò ad operare principalmente negli hangar di Mirafiori.

Mirafiori 1918. Il capo dell'Ufficio Tecnico Aeronautico della SIA, l'ing Torretta con il capo-pilota Ten Brach Papa e il cap Pozzi, collaudatore militareFIAT- SIA 7B2 con motore A12bis da 300 CV

 

A capo dell’ufficio tecnico era l’ing. Torretta che con la collaborazione della D.A.T.M. varò, sul finire del 1916, il progetto “7b” che entrò in produzione nell’anno seguente spinto dal motore A12 da 250 CV.
Con il modello “7b1” il cap. Laureati compì due famosi Raid Torino-Napoli-Torino senza scalo e Torino- Londra (vedi sezione precedente 1909-1915).

Sempre con il SIA “7b1” il 4 febbraio del 1918 Gabriele D’Annunzio organizzò la missione di ricognizione aerea preparatoria a quella che passò alla storia con il nome di “beffa di Buccari”. Il SIA 7b1 decollando dal campo di Tesséra (VE), portò il s.ten. pilota Lombardi e l’osservatore s.ten. di vascello Campacci a sorvolare i porti di Pola, Fiume e Buccari scattando decine di fotografie delle installazioni nemiche e delle navi alla fonda che permisero nei giorni successivi l'attacco via mare.
Nel 1918 la SIA raggiunse una produzione di 7-8 velivoli al giorno.
L’evoluzione del “7b1” fu il “7b2” che con motore A12 bis da 300 CV superò in velocità ed armamento i più moderni caccia austro-germanici. Questo modello fu venduto in una ventina di esemplari agli Stati Uniti e collaudato dai piloti americani venuti in Italia con il sindaco di New York Fiorello La Guardia.
Grazie allo sviluppo della produzione bellica, Torino occupò quindi un posto di primordine nell’industria aeronautica italiana.

Reparto montaggio delle ali nello stabilimento di corso Francia Reparto per la costruzione delle eliche nello stabilimento di corso peschiera

 

Numerosi furono i modelli di aerei che si susseguirono nella produzione FIAT nelle sue varie per vesti, per cui merita ricordare, come dato storico di sintesi, che dalle origini fino al 1962 la FIAT ha realizzato:

  • 55 prototipi di motori aeronautici
  • 166 tipi di aerei tra prototipi e derivati

Per un complessivo di

  • 32.000 motori di aviazione
  • 13.000 aeroplani venduti in 27 nazioni

Non è questa la sede per ripercorrere la storia della FIAT aeronautica, ma non ci si può esimere dal fare un cenno sui due più importanti progettisti aeronautici che ne hanno fatto la storia e la grandezza: Celestino Rosatelli e Giuseppe Gabrielli, il primo dei quali nel 1927 ha partecipato attivamente alla gestione dell’Aero Club Torino, entrando a far parte del Consiglio Direttivo.

Celestino Rosatelli

Celestino RosatelliCelestino Rosatelli (Belmonte Sabina (RI) – 1885) frequentò la scuola di ingegneria di Roma dove si laureò nel 1910.
Nel 1915 entrò nell’esercito e fu assegnato alla D.T.A.M. (Direzione Tecnica Aeronautica Militare) di Torino, dove entrò in contatto con Savoia e Verduzio e partecipò alla stesura del progetto dello SVA (Savoia Verduzio Ansaldo).
La fama di progettista di Rosatelli incominciò ben presto ad uscire dai confini della D.T.A.M.  e nel 1918 il senatore Giovanni Agnelli chiese di farlo assegnare all’ufficio progetti della FIAT aeronautica del quale divenne ben presto direttore responsabile.
Rosatelli progettò una serie di velivoli contraddistinti con la lettera “R” ed in particolare i “BR” ovvero bombardieri Rosatelli ed i “CR” ovvero caccia Rosatelli che sono passati alla storia dell’aviazione non solo italiana.
Il primo progetto di bombardiere fu nel 1918 il BR, biplano biposto con soluzioni d’avanguardia equipaggiato da un motore FIAT “A14”. Su di esso Brach Papa il 21 maggio 1919 stabilì il record di quota con 7.250 mt. e di velocità di 270 Km/h.
Rosatelli progettò più di 50 velivoli e di essi oltre 40 vennero realizzati. Dei “BR” vi furono diverse versioni (BR, BR.1, BR.2, BR.3, BR.4, BR.20) e così pure dei “CR” (CR.1, CR.2, CR.5, CR.10, CR.20, CR.25, CR.30, CR.32, CR.33, CR.40, CR.41, CR.42).

FIAT BR 20 FIAT CR 32FIAT CR1 - 300 CVFIAT BR 1

 

Nel 1927 Rosatelli entrò a far parte del consiglio direttivo dell’Aero Club Torino sotto la presidenza del Conte Carlo di Robilant e la vice presidenza del Dr. Edoardo Agnelli.
Nel 1930 nacque il CR.20 che abbandonata la struttura in legno e tela fu il primo velivolo italiano interamente in metallo le cui alte prestazioni consentirono la nascita della pattuglia acrobatica militare comandata da Rino Corso Fougier sul campo di Campoformido (UD).
All’inizio degli anni ’30 gli aerei di Rosatelli conquistarono numerosi primati di velocità e di quota. L’ultimo suo progetto realizzato fu il CR42 nel 1939.
Morì a Torino il 23 settembre del 45.

Giuseppe Gabrielli

Giuseppe GabrielliGiuseppe Gabrielli (Caltanissetta – 26-02-1903) si trasferì giovanissimo a Torino dove si laureò in ingegneria aeronautica nel 1925.
Nel 1930 divenne titolare della cattedra di Costruzioni aeronautiche presso il Politecnico di Torino e nel 1931 il sen. Giovanni Agnelli, fondatore della FIAT, intuite le sue grandi potenzialità lo volle al reparto progettazione velivoli dando così inizio ad una collaborazione che si protrasse fino agli anni ’80 durante la quale uscirono 142 progetti con la mitica sigla “G”.
Il suo primo progetto per la FIAT fu il G.2 nel 1932.
Nel 1937 progettò il primo caccia italiano ad ala bassa il G.50 e nel 42 il G.55 che fu uno dei più veloci e potenti caccia della seconda guerra mondiale.
Nel dopoguerra entrò nel consiglio di amministrazione della FIAT e fu chiamato a succedere a Celestino Rosatelli (morto nel 1945) come direttore della divisione tecnica progettuale aeronautica della FIAT. Incominciò da allora a dedicarsi alla progettazione di aviogetti fino a giungere a realizzare il suo capolavoro, il G.91, che vinse il concorso NATO per un caccia leggero e di cui furono prodotti oltre 800 esemplari.

FIAT G2

FIAT G55FIAT G46FIAT G222FIAT G91

Nel 1970 progettò il G.222 aereo tattico da carico a decollo ed atterraggio ultracorti, che tra l’altro compì molte missioni di pace al servizio della Nazioni Unite in Etiopia e in Bosnia.
Egli realizzò importanti collaborazioni industriali per la produzione su licenza dei De Havilland H100-Vampire, dei North American F-86K e del Lockheed F-104G.
Nel 1982 divenne presidente di FIAT-AVIO.
Morì a Torino a 84 anni il 29 novembre 1987.

Aer

AER-Caudron G3 'Sport'AER-Caudron G4 'Reconnaissance'

 

Nel 1915, con capitale iniziale francese, passato poi nel controllo dell’italiano Mario Marzocchi, venne costituita ad Orbassano la soc. AER che aprì uno stabilimento (ancor oggi parzialmente esistente)  in via Piossasco dove furono prodotti, su licenza, velivoli da ricognizione Caudron G3, G3bis ed il bimotore G4 (che formarono le prime squadriglie di ricognizione al fronte) e FIAT-SIA SP3, SP4, e SVA per un totale complessivo di circa 1.000 aerei. La AER aprì poi altri due stabilimenti: uno a Torino in via Pollenzo, per la produzione di radiatori ed uno a Porte di Pinerolo per la produzione di serbatoi e leveraggi. Nel complesso la società arrivò ad impiegare oltre 700 addetti tra cui un gran numero di donne adibite alla cucitura delle tele delle ali. Nel 1917, la AER, per il collaudo dei propri velivoli costruì ed inaugurò un aeroporto nel comune di Rivalta, sul lato destro della strada che da Orbassano conduce a Piossasco (ove oggi si trova lo stabilimento della FIAT) che fu poi definitivamente chiuso alla fine della seconda guerra mondiale.

Soc. Anonima costruzioni aeronautiche ing. O. Pomilio & C

Marchio Società Costruzioni Aeronautiche PomilioNel 1916 fu fondata la “Soc. Anonima costruzioni aeronautiche ing. O. Pomilio & C” per la produzione di velivoli “SP” (Savoia-Pomilio su progetto appunto dell’ing. Savoia) che nel 1917 superò il numero di 1.000 dipendenti, con una produzione di oltre 150 velivoli al mese. (A questa iniziativa, stante l'importanza, viene dedicato l'intero capitolo seguente).

 



Ansaldo

Machio Ansaldo&CMarchio Aeronautica AnsaldoSi cimentò nel settore aeronautico anche l’Ansaldo di Genova, la quale nel 1917 vinse l’appalto indetto dalla D.T.A.M. (Direzione Tecnica Aviazione Militare di Torino) per la costruzione del velivolo SV (velivolo da caccia leggero e di alto rendimento aerodinamico) progettato dai tenenti del genio della D.T.A.M. ing. Umberto Savoia e ing. Rodolfo Verduzio affiancati in seguito dal giovane promettente allievo di Verduzio ing. Celestino Rosatelli, che diverrà poco dopo il principale progettista della FIAT Aviazione.
L’Ansaldo stante il gran numero di velivoli da costruire e ritenendo inadeguato il proprio stabilimento di Borzoli (GE) pensò di assorbire qualche altra società già operante nel settore individuando in Torino l’area di sviluppo aeronautico più interessante.
Per questo motivo nel 1917 la SIT fu assorbita dalla Ansaldo per produrre al ritmo di 40-60 al mese i mitici “SV” che si chiamarono da quel momento in poi “SVA” (Savoia, Verduzio, Ansaldo). La SIT fu da allora denominata “Cantiere Aeronautico Ansaldo 3”. In totale, fino alla fine della guerra, il cantiere 3 produsse oltre 350 esemplari di SVA nelle varie tipologie.
Gli SVA 5, equipaggiati da motori SPA 6, passarono alla storia quando il 9 agosto del 1918, in piena guerra mondiale, Gabriele D’Annunzio su uno SVA 5 pilotato dal comandante Natale Palli di Casale Monferrato insieme con una squadriglia di altri 10 velivoli portò a compimento il famoso raid su Vienna.
La stessa sorte toccò, nel 1918, alla citata Società Industrie Aeronautiche Pomilio che fu assorbita dall’Ansaldo per cui il suo moderno stabilimento con 10.000 mq. ed il relativo campo di volo (oggi aeroporto Torino-AERITALIA) assunsero il nome di “Cantiere Aeronautico Ansaldo 5”.

9 agosto 1918. Gabriele D'Annunzio a bordo dello SVA5 con il pilota Natale Palli in partenza per il Raid su ViennaGio Ansaldo & C - Cantieri Aeronautici - Velivolo SVA51918. Il reparto finitura ali presso le Officine Ansaldo nelle quali vennero costruiti quasi 12000 velivoliStabilimento SIT di corso Peschiera. La linea di montaggio in serie dei velivoli Blériot

 

Per alcuni mesi continuò la produzione dei “PE” per lasciare poi posto alla produzione del nuovo modello A3 derivato dai “PE” ridisegnandone l’ala e gli impennaggi. Nei mesi dopo la fine della guerra, la produzione degli A3 cessò e l’Ansaldo, a causa della crisi del dopoguerra, ridusse la propria attività in campo aeronautico mantenedo produttivo il solo “cantiere 5” (ex Pomilio) che assunse la denominazione di “Aeronautica Ansaldo” e poi “Aeronautica d’Italia S.A.”.
Nel 1927 lo stabilimento venne ceduto alla FIAT ed assunse il nome di “FIAT Aeronautica d’Italia S.A.”.

Altri costruttori aeronautici dell'area torinese

Le Officine Savigliano con l'annesso campo voloI dirigenti e i tecnici della sezione aeronautica delle Officine Savigliano accanto ad un Caproni Ca.3Interno delle Officine Moncenisio per la costruzione dei PDChiudono la rassegna degli allora maggiori costruttori aeronautici dell’aerea torinese:

  • le Officine di Savigliano, le quali iniziarono a produrre motori aeronautici Maybach per dirigibili nel 1911-12. L’effettiva attività aeronautica ebbe però inizio allo scoppio della Grande Guerra con la produzione su licenza di ricognitori SP2, SP3, di SIA 7b1 e di bombardieri Caproni Ca.33;
  • le Officine Moncenisio di Condove nel 1916 sotto la spinta delle necessità belliche si dedicarono alla produzione aeronautica costruendo, anch’esse su licenza, i biplani SAML – Aviatik in numero di circa 600 esemplari. L’unico velivolo di produzione propria fu nel 1918 il caccia Adamoli-Cattani.
  • le Carrozzerie Farina in parte convertite, nel periodo bellico, per produrre in serie biplani SAML-Aviatik.

Le industrie aeronautiche nel primo dopoguerra

Con la fine della 1a Guerra Mondiale molte industrie aeronautiche nazionali subirono un drastico ridimensionamento. Così accadde anche a Torino. Rimasero però attive quelle capaci di ritornare a produzioni di pace, come la FIAT, la Farina, le Officine di Savigliano ed alcune altre come la RIV (cuscinetti) la quale aveva collaborato al pieno successo della motoristica d’aviazione italiana.

La nascita dell'Aeroporto "Torino Aeritalia"

Manifesto delle Industrie Pomilio

 

Il 9 gennaio 1916 fu fondata la “Soc. Anonima Costruzioni Aeronautiche ing. O. Pomilio & C.” che divenne ben presto una importante realtà industriale al punto che nel 1917 superò il numero di 1.000 dipendenti, con una produzione di oltre 150 velivoli al mese.

Ottorino Polimio

Ottorino Pomilio

Ottorino Pomilio nacque a Chieti, l’8 ottobre 1887. Dopo i primi studi si laureò in ingegneria a Napoli nel 1911. Frequentò la Scuola Superiore di aeronautica di Parigi dove si laureò ingegnere di costruzioni aeronautiche.
Fu pilota esperto compiendo raid e conseguendo primati. Nel 1913 stabilì il primato italiano di altezza con il co-pilota Pettazzi.
Nel 1913 egli giunse a Torino dove entrò a far parte del battaglione Aviatori di stanza a Mirafiori quale progettista della D.T.A.M. (Direzione Tecnica Aviazione Militare) dove, insieme all’ing. Umberto SavoiaUmberto Savoia, si dedicò alla progettazione degli “SP” (Savoia-Pomilio).
Si dimise dalla D.T.A.M. nel 1915 per iniziare un’attività industriale autonoma.
Nel maggio del 1916 in pieno svolgimento della Prima guerra mondiale fondò, con sede in corso Francia, la “Società Anonima per Costruzioni Aeronautiche ing. Ottorino Pomilio & C.”, per la costruzione di velivoli SP2 (Savoia Pomilio), ed il 10 luglio 1916, inaugurò quello che è oggi conosciuto come “Campo volo Aeritalia”, con il volo del prototipo del velivolo militare SP2, pilotato dal sergente Almerigi.

1916. Il primo insediamento delle Industrie Pomilio in corso Francia1917. Il primo ampliamento delle Industrie PomilioGli stabilimenti FIAT Aeritalia nel dopoguerraGli stabilimenti Alenia oggi1917. L'officina di produzione della Pomilio (oggi Alenia)L'ingegner Corradino D'Ascanio, collaborator e progettista delle Industrie Aeronautiche Pomilio

 

Ottorino Pomilio ebbe un importante collaboratore, abruzzese come lui, l’allora tenente di complemento ing. Corradino D’Ascanio, che sarà anche lui un grande pioniere dell’aviazione italiana.
D’Ascanio collaborò infatti con Pomilio alla progettazione di aerei da caccia e bombardamento che poi fronteggiarono l’aviazione austriaca dopo la disfatta di Caporetto e gli cedette il brevetto n. 32500 del 30 giugno 1916 del “Clinometro universale automatico per aeroplani e simili che ha lo scopo di fornire sulle macchine volanti, particolarmente sugli aeroplani, uno strumento il quale indichi automaticamente ad ogni istante l’inclinazione dell’aeroplano tanto longitudinale, per spostamento di beccheggio, quanto laterale se questa è viziosa”, un precursore della strumentazione aeronautica necessaria per conoscere l’angolo di beccheggio e di rollio di un aereo.
In quell’anno Pomilio iniziò la progettazione del biposto da caccia “C1” e fino al giugno del 1917, anno in cui cessò la produzione, ne uscirono circa 80 esemplari.
In seguito i velivoli Pomilio vennero contrassegnati dalla lettera “P”.
Dopo la versione “C” uscirono le versioni “P.D” - “P.E” che nel 1917 vennero anche inviate negli Stati Uniti al fine di effettuarne la presentazione alle autorità militari dove il modello “P.E” ottenne lusinghieri risultati stabilendo il record di velocità americano di quell’epoca, con una velocità di 210 Km/h su un percorso di 480 Km. (pilota Baldioli, motorista Zappa).

Il pilota Baldioli e il motorista Zappa accanto al PE presentato in USA22 ottobre 1917. Aeroporto di Mineola, il pilota Baldioli accolto dagli aviatori americani al termine del raid Langley - New York

 

Per il modello “P.E” gli stabilimenti di corso Francia giunsero ad una produzione di oltre 150 velivoli/mese.
Nel 1918 Pomilio era pronto per il collaudo di un velivolo progettato e prodotto nel più rigoroso segreto che assunse la denominazione di “P. Gamma”. Era un biplano monoposto con ottime doti acrobatiche che fu anche prodotto in piccola serie con motore IF (Isotta Fraschini). Il P. Gamma fu presentato alla Commissione Militare sul campo di Mirafiori dal pilota Mario De Bernardi, ma non ebbe l’atteso successo.

Manifesto Industrie PomilioManifesto Industrie Pomilio

 

L’ultimo progetto di Pomilio fu il modello “P.F” messo a punto nel 1918, ma esso non arrivò mai alla produzione in quanto nell’estate di quell’anno la proprietà passò all’Ansaldo con il nome di “SAI – Gio-Ansaldo & C. – Cantiere Aeronautico n.5”.
Sino ad allora la Pomilio aveva prodotto oltre 1.200 velivoli.
Diventato ormai una delle autorità mondiali in campo aeronautico, nel 1918 Ottorino Pomilio venne invitato dal governo statunitense per contribuire al programma aeronautico americano.
Fondò quindi, insieme con i fratelli Ernesto e Alessandro, a Indianapolis (Indiana) la Pomilio Brothers Corporation per la produzione di caccia e bombardieri.

Le maestranze della Pomilio superarono il numero di 1000 unità con una produzione di oltre 150 velivoli al meseSavoia Pomilio SP3Pomilio PDCaccia Pomilio PCPomilio PE

 

La Pomilio Brothers Corporation si configura come una società di consulenza del governo statunitense per la progettazione di nuovi aerei da guerra da realizzare in collaborazione con la Allison Experimetal Works di Dayton (Ohio), presso la Engineering Division di Mc Cook Field.
Ottorino Pomilio morì a Roma il 3 gennaio 1957.

Con la “Pomilio” è così iniziata la lunga avventura di quello che con il nome di “Torino-Aeritalia” diventerà per almeno due decenni il principale aeroporto di Torino e che tanta parte ha avuto, e continua ad avere, nella storia aeronautica di Torino.

Mario De Bernardi con il P. Gamma IF della Pomilio1917. Cartolina postale commemorativa del primo esperimento di posta aerea Torino - Roma effettuato da Mario De Bernardi

 

Il 23 maggio 1917 alle ore 11 e 25, decollando dal campo dell’Aeritalia venne inaugurato il primo volo postale italiano. Pilotato dal Ten. Mario De Bernardi (collaudatore della Pomilio) il velivolo P.C. (Pomilio Caccia), con a bordo 200 chili di posta e 100 copie de “La Stampa”, atterrò dopo 4 ore e 3 minuti all’aeroporto di Centocelle a Roma alla presenza delle autorità civili e militari. All’impresa le Poste Italiane dedicarono una sovrastampa speciale sul francobollo da “25 cent. Espresso”.

5 maggio 1925. Il Com. Mario De Bernardi su FIAT CR, record mondiale sui 500 km

 

Mario De Bernardi, (Venosa (PZ) 1 luglio 1893 - Roma 8 aprile 1959) si era arruolato nel 1911, a 18 anni, come volontario nella guerra italo-turca. Nel corso della Prima guerra mondiale fece parte del 2° Reggimento Piemonte Reale Cavalleria di Pinerolo, lo stesso di Francesco Baracca, ed a lui viene attribuito il primato di essere stato il primo italiano ad abbattere un aereo nemico, nel cielo di Verona.
Divenne poi collaudatore di aerei.
- Nel 1926 partecipa alla nona edizione della Coppa Schneider che quell'anno si svolse a Hampton Roads, in Virginia (Stati Uniti).
La coppa Schneider era una gara che riguardava il record di velocità per idrovolanti. Gli aerei compivano un percorso su circuito triangolare (300 km circa). Tale competizione era stata ideata dall’ingegnere francese Jaques Schneider nel 1913, per favorire il progresso tecnologico soprattutto in campo motoristico.
Il 13 novembre De Bernardi ai comandi di un idrocorsa Macchi M.39, vinse la competizione percorrendo i 350 km del circuito alla media di 396,7 km/h e stabilendo il nuovo record mondiale di velocità per idrovolanti. Pochi giorni più tardi, sul medesimo aereo, riuscì a migliorare ulteriormente il suo stesso primato.
- Nel 1927, difese la coppa nella decima edizione svolta quell'anno a Venezia. Pur dovendo abbandonare la competizione per un problema al motore del suo idrocorsa Macchi M.52, batté nuovamente il record di velocità raggiungendo i 479,290 km/h.
- Nel 1928, con un idrocorsa Macchi M.52R, fu il primo uomo a superare la velocità di 500 km/h, raggiungendo i 512,776 km/h.
- Nel 1931 vinse a Cleveland le gare di acrobazie del National Air Races.
- Nel 1940-41 fu il primo italiano a pilotare un aeroplano a reazione (Caproni-Campini).

Molte furono le sue imprese aeronautiche e per esse gli fu attribuita la medaglia d'oro al valore aeronautico e, nel 1959, gli fu intitolato l'aeroporto di Pratica di Mare (Pomezia - Roma). 

Terra Mare CieloCome detto nel 1918, la Società Pomilio e l’annesso campo volo vennero ceduti all’Ansaldo e da questa passati più tardi (1927) alla FIAT, che denominò questo complesso “FIAT Aeronautica d’Italia S.A.” da cui, nel tempo, l’abbreviazione “Aeritalia”.
All’epoca in cui la FIAT completò il binomio Terra-Mare con la parola Cielo, il cielo più importante era quello dell’Aeritalia.