Le origini del volo in Italia

01 Rousseau Pescatori

Henri Rousseau, Landscape and Four Fishermen, 1907-08 (Paris, Musée de l’Orangerie)

Léon Delagrange – Il primo volo

Risale alle ore 19,30 circa del 27 giugno 1908 il primo volo in Piemonte di un mezzo “più pesante dell’aria”.

Lo effettuò il pilota transalpino Ferdinand Léon Delagrange, sulla vecchia piazza d’armi a Torino (ove ora si trova il Politecnico e la zona delle ville della Crocetta), con un balzo di ben 250 metri ad un’altezza di circa 4-5 metri, con un velivolo biplano francese Voisin dotato di motore Antoinette a 8 cilindri a v da 50 HP.

02 DELAGRANGE LEON

Léon Delagrange

03 Aereo Delagrange in volo

Aereo Léon Delagrange n. 3 in volo

 Il volo si svolse alla presenza di centinaia di persone e di tutto “l’olimpo sportivo automobilistico aeronautico” (così riportò “La Stampa” del 28 giugno 1908): 

… i membri del Comitato l’ing. Cinzio Barosi, l’ing. Carlo Montù, il cav. Gatti Goria, il dott. Enrico Mens, l’ing. Artom, l’ing. Balloco, il maggiore Annibaldi, il conte Fossati, il conte di Mirafiori, il dott. Imoda, l’ing. Marenco, il cav. Rostain, l’ing. Sacheri, l’ing. Vicari, Gustavo Cremona e poi ancora il prof. Fano, il console di Francia cav. Di Pralon, il conte Ferrero di Ventimiglia, il cav. Lupo, il conte Rorà, l’on. Nofri, l’ing. Bertea, ed il sindaco sen. avv. Secondo Frola.

Purtroppo il velivolo in fase di atterraggio toccò gli alberi con l’ala e precipitò da 4 metri senza danni per il pilota, ma i voli poterono riprendere solo dopo aver provveduto alle necessarie riparazioni.

I voli ripresero quindi il 4 luglio e si ripeterono nei giorni successivi (5, 8, 10 e 12 luglio).

04 Delagrange volera

Manifesto per il volo di Léon Delagrange a Torino il 5 luglio 1908

05 Peltier su Delagrange ToLa scultrice Thérèse Peltier sul Voisin di Delagrange a Torino

05b Peltier 1908 prima donna passeggero small

Thérèse Peltier, a donna passeggero su un aeroplano

In particolare per la giornata del 5 luglio 1908, fissata per il tentativo di battere record di altezza e di durata, Torino fu tappezzata da manifesti che annunciavano la ripresa dei voli. All’esibizione assistettero alcune migliaia di persone, i principi di Casa Reale e tutte le autorità cittadine.

Così riporta “La Stampa” del 6 luglio 1908:

“Fra gli intervenuti non mancano le autorità e fra queste ricordiamo il prefetto comm. Vittorelli, il questore comm. Carmarino, gli onorevoli Rossi e Albertini, il senatore Rignon, gli assessori Palestrino, Tacconis e Bonelli, il console di Francia Di Pralon. Il Comitato è al completo capitanato dal cav. ing. Carlo Montù il quale assieme ai colleghi ingegneri Barosi, Scheinbrood, cav. Gatti Goria, dott. Mens, comm. Sacheri, cav. Rostain, Mario Montù e Oreste Rossi va impartendo le ultime disposizioni…

Alle 17,45 accolti dalla marcia reale giungono in due automobili i duchi di Genova con i principini…

Qui li ricevono il cav. Montù, il cav. Rostain, l’on. Teofilo Rossi, il console di Francia ed il conte Fossati”.

Purtroppo i record non furono battuti.

06 Delagrange To 1Volo2

1908. Il Voisin di Delagrange prima del volo in piazza d’armi a Torino.

Durante i voli dell’8 luglio Delagrange portò a bordo alcuni coraggiosi passeggeri.

Dapprima la scultrice Thérèse Peltier, che fu così la prima donna al mondo a volare su un aereo a motore. 

Ci piace per inciso ricordare come frivola curiosità che la Peltier per quell’occasione inventò e indossò la “jupe-culotte” ovvero la gonna-pantalone. 

La moda di allora imponeva alle signore di vestire gonne lunghe fino ai piedi, che non solo rendevano disagevole la salita a bordo, ma che anche avrebbero incominciato a svolazzare appena il velivolo avesse preso velocità. Per ovviare agli inconvenienti chiese ad una sarta di tagliare la gonna davanti e dietro e di cucirla, inventando di fatto la “jupe-culotte”.

I giornali francesi diedero ampio risalto alla cosa.

Nel volo successivo salì a bordo l’on. ing. Carlo Montù che fu così il primo italiano a volare sul “più pesante dell’aria”.

Per rendersi conto di quanto andava in fretta il progresso tecnologico basta pensare che solo un anno dopo e cioè il 25 luglio 1909, Louis Blériot (aggiudicandosi così il premio di 1.000 sterline messe in palio dal “Daily Mail”) attraversò la Manica in 32 minuti volando ad un’altezza media di 100 metri, ma compiendo un infelice atterraggio a Dover nel quale distrusse l’aereo. Per sua fortuna ne uscì quasi indenne.

B h830gg

25 luglio 1909. Il volo di Louis Blériot sulla Manica © Luigi Butti / Giannella Channel

n0rWaBhQ

25 luglio 1909. Blériot atterrò (disastrosamente ma per fortuna restando incolume) in prossimità del castello di Dover dopo un volo di 35chilometri senza strumenti. In questa immagine viene ritratto con la moglie che lo aveva seguito su una barca

AjfLdwug

… ma Delagrange volò prima a Roma e Milano

Delagrange era venuto in Italia su invito dell’Associazione Pro Torino (tramite l’ingegner Cinzio Barosi inviato appositamente in Francia) che voleva vederlo volare a Torino, ma poi il Consiglio direttivo dell’associazione, composto da devoti sabaudi, per non mancare di rispetto al re (o forse, come insinuarono i maligni, sperando in un contributo da parte dei Savoia) lo portò ad effettuare il primo volo mai eseguito in Italia a Roma, (al cospetto dei rappresentanti di Casa Reale) il che avvenne il 24 maggio 1908 sui prati di Centocelle. 

Purtroppo per Delagrange l’esibizione romana non ebbe un gran successo. Basta pensare che il poeta Trilussa, che quel giorno era presente, commentò il volo con queste parole: “Pieno de boria, s’arzò quanto un mazzo de cicoria”, per non dimenticare il mitico “Sor Capanna” che così rincarò la dose: “Chi cor tramve, chi cor legno, pe’ vede’ vola’ sto fregno”.

Sulla strada del ritorno, da Roma verso Torino, Delagrange, su invito del sindaco di Milano sen. Ponti, si fermò a Milano, dove gli fu promesso un premio se fosse riuscito a stabilire il record di 15 minuti di volo. Delagrange volò a Milano dall’8 al 24 giugno senza però riuscire a stabilire il record, per cui rinviò i suoi tentativi alla successiva tappa di Torino.

Delagrange si proponeva infatti di battere sia il record di altezza di 12 metri, detenuto da Farman, che quello di durata, stabilito da lui stesso, di 14’23”. Purtroppo, come sopra ricordato, neppure a Torino l’impresa gli riuscì.

sc9Xll Q2 0RdPoepQ

L'illustratore Achille Beltrame così ricorda il primo volo di Delagrande a Roma alla presenza dei Reali

8 giugno 1908- Il manifesto per il volo di Delagrange a Milano

L’invenzione dell’orologio da polso

L’aviazione a quell’epoca era quasi tutta francese e i giornali d’oltralpe davano ampie notizie ai tentativi di record dei vari Delagrange, Farman, Blériot, Santos Dumont, eccetera.

Quest’ultimo era un miliardario brasiliano (a lui è oggi dedicato l’aeroporto urbano di Rio de Janeiro) che viveva a Parigi e aveva la passione del volo. Si fece costruire un aereo e con gli altri “coraggiosi delle macchine volanti” si cimentò nei tentativi di battere il record di durata che si svolgevano quasi settimanalmente sugli ippodromi parigini.

Siamo negli anni 1905-1906 e gli aerei non avevano né la cloche né gli alettoni, ma erano muniti di due bastoni che a mezzo di tiranti svergolavano le ali e consentivano di effettuare le virate e le manovre di volo.

I piloti erano seduti su una sedia appesa nel vuoto. I voli erano effettuati a poca distanza da terra (8-10 metri) e duravano qualche minuto per cui i record erano battuti con grande frequenza per pochi secondi.

Per controllare il tempo il pilota doveva lasciare almeno uno dei due bastoni per infilare la mano nel panciotto, estrarre il cronometro a cipolla e controllare il tempo, il tutto mettendo a repentaglio l’incolumità propria e del mezzo.

Santos Dumont aveva un amico gioielliere (un certo Cartier) e a lui si rivolse per tentare di risolvere il problema. 

Per farla breve la leggenda narra e la maison lo conferma, che così fu inventato l’orologio da polso, e ancora oggi nella collezione di Cartier esiste un orologio denominato modello “Santos”.

bOiwW7EQ

23 ottobre 1906, Pargi. Santos Dumont con il suo Canard 14 bis in un tentativo di record alla presenza del bel mondo parigino.

 La nascita dell’Aero Club Torino

Verso la fine di luglio del 1908, sulle ali dell’entusiasmo per le imprese aviatorie di Delagrange, venne costituita a Torino l’apia – “Associazione Promotrice Italiana di Aviazione”, con presidente l’on. ing. Carlo Montù e vicepresidente l’avv. Cesare Gatti Goria. 

Questo fu il momento che sancì, anche legalmente, la nascita dell’ente, che negli anni successivi, dopo alcune modifiche della denominazione, assumerà quella definitiva di Aero Club Torino.

Questa “Associazione Promotrice” riscosse in breve tempo l’entusiastica adesione di oltre 500 persone per cui, avendo esaurito il proprio compito di promozione, il 28 novembre del 1909 si diede una struttura “operativa”, cambiando sia lo statuto che il nome, assumendo quello di “Società Aviazione Torino” – sat. Presidente fu l’on. ing. Carlo Montù e vicepresidente l’avv. Cesare Gatti Goria, con la partecipazione al Consiglio direttivo di molti nomi importanti quali l’ingegner Maffei, Vittorio Valletta, Ernesto Cavalchini, Guido Piacenza ed altri. La sede della sat fu aperta presso l’Associazione Pro Torino nella galleria Nazionale di via Roma 28 scala “b”.

La sat non aveva finalità di lucro ma quello di diffondere la conoscenza dell’aviazione ed incrementarne lo sviluppo tecnico e sportivo.

1909. Cerimonia inaugurale per la costituzione della Società Aviazione Torino

1909.Cerimonia inaugurale per la costituzione della Società AviazioneTorino

VfQkCmyw

Tessera SAT

LT1TJuxw

Guida Paravia, Torino 1910, p. 1056. Consiglio direttivo della neocostituita SAT insediato il 28 novembre 1909

  I protagonisti

  Carlo Montù

oVMxvP0ACarlo Montù fu un grande personaggio degli albori della storia dell’aviazione italiana al cui sviluppo profuse con successo tutta la sua passione. Nato a Torino il 10 gennaio 1869, frequentò con successo  lRegia Accademia militare di Torino uscendone nel 1889 con il titolo di sottotenente di artiglieria. S’iscrisse poi al Politecnico di Torino dove si laureò in Ingegneria elettrotecnica.

Fu promosso al grado di capitano nel 1911, di colonnello nel 1916 e di generale nel 1918.

Fu eletto alla Camera dei deputati nel 1909 nelle file del Partito liberale.

Fu colpito dall’impresa dei fratelli Wright e qui nacque la sua passione che lo portò nel 1908 a farsi dapprima promotore della prima esibizione aeronautica in Italia da parte di Léon Delagrange e poi alla costituzione della SAT (Società Aviazione Torino). 

Nel 1911 organizza la spedizione degli “Aviatori volontari in Cirenaica”.

Gli albori dell’aviazione torinese lo videro come protagonista assoluto in tutte le iniziative di sviluppo e di promozione aeronautica. 

La sua poliedrica e versatile capacità organizzativa e il suo entusiasmo lo portarono anche ad assumere un ruolo determinante di primo piano nello sviluppo e nella gestione di molte altre attività sportive a livello nazionale.

La stele di Carlo Montù in corso Cairoli a Torino

Fu presidente: 

• della “Associazione Pro Torino” che era e lo sarà per anni una importantissima associazione di avanguardia per la promozione di attività innovative sul territorio. Basta ad esempio pensare che l’idea e l’iniziativa di costruire l’autostrada Torino-Milano negli anni ’30, partì dalla “Pro Torino”.
• della Federazione Italiana Canottaggio (dal 1911 al 1927)
• della Federazione Italiana Gioco Calcio (1914)
• dell’Aero Club d’Italia (1913-1918)
• della Federazione Italiana Scherma (1919)

Fu fondatore:

• nel 1914 del CONI, di cui divenne subito vicepresidente, e poi presidente nel 1920. In tale sua veste in occasione delle Olimpiadi di Anversa del 1920, ideò per tutti gli atleti italiani la maglia azzurra (in onore dei Savoia di cui questo era il colore), nonché la prima “Casa Italia”.
• della SAT nel 1909 (Società Aviazione Torino) che diventerà poi Aero Club Torino.

Fu membro del CIO (dal 1913 al 1939) e della FAI.

Morì a Bellagio sul lago di Como, il 20 ottobre 1949. In suo ricordo la città di Torino eresse nel 1952 una stele all’ingresso del parco del Valentino.

Nel 1921 la denominazione sat venne cambiata in “Aerocentro Gino Lisa”. 

Per arrivare alla denominazione di “Aero Club” dobbiamo tuttavia attendere la promulgazione del Regio Decreto n. 1452 del 23 luglio 1926, con il quale l’Aero Club d’Italia venne eretto ad ente morale di diritto pubblico e dotato di personalità giuridica. Tale decreto prevedeva che tutte le “società” o “associazioni sportive” aeronautiche confluissero nell’Aero Club d’Italia, assumendo a loro volta il nome di “Aero Club” seguito da quello della provincia in cui operavano. 

La transizione durò circa un anno durante il quale la sat fu commissariata per consentire l’adozione del nuovo statuto e il trasferimento dei cespiti patrimoniali in capo al costituendo Aero Club. 

Commissario straordinario fu nominato il barone onorevole Carlo Emanuele Basile e vicecommissario Gastone Gastaldetti. Dopo alcuni mesi al conte Basile succedette, nella stessa funzione di commissario straordinario, il conte Paolo Thaon di Revel.

Finalmente nel luglio del 1927 il nuovo ente vide la luce e la sede fu trasferita in via Carlo Alberto 41.

Era allora presidente il conte Carlo Nicolis di Robilant, vicepresidente il dottor Edoardo Agnelli e faceva parte del Consiglio il fior fiore del mondo aeronautico torinese come, ad esempio, l’ing. Celestino Rosatelli, il ten. col. Attilio Calderara, l’ing. Modesto Panetti e l’ing. Francesco Darbesio.

Con questo atto si chiudeva una prima gloriosa fase, che aveva visto Torino protagonista assoluta del movimento aeronautico fin dalla sua nascita in Italia.

Ma procediamo con ordine.


eVgLjZjg

Il primo volo di un aereo italiano

Il 13 gennaio 1909 decollò dal terreno limitrofo all’ippodromo di Mirafiori (alcune fonti erroneamente riportano il primo volo a Venaria, ma su tale sito ebbero luogo tutti i voli successivi, escluso il primo) il primo velivolo di costruzione interamente italiana. Era un triplano progettato e costruito dall’ing. Aristide Faccioli, propulso da un motore a 4 cilindri ed 8 stantuffi raffreddati ad acqua da 75 HP con due eliche disassate e controrotanti (1200 giri/minuto) costruito dalla spa (Società Piemontese Automobili) su progetto del Faccioli stesso. Il velivolo era pilotato dal figlio Mario. 

13 gennaio 1909. Il triplano Faccioli (primo aeroplano interamente di costruzione italiana) si appresta al volo dai prati dell’ippodromo di Mirafiori

13 gennaio 1909. Il triplano Faccioli (primo aeroplano interamente di costruzione italiana) si appresta
al volo dai prati dell’ippodromo di Mirafiori.

L’esperimento non era stato preceduto da alcun clamore pubblicitario per cui non erano presenti né giornalisti né fotografi, eppure aveva avuto luogo un evento che sarebbe passato alla storia dell’aeronautica italiana e cioè: il primo volo di un velivolo di costruzione interamente italiana. 

1909. Mario Faccioli ai comandi del Faccioli 2

1909. Mario Faccioli ai comandi del Faccioli 2

Xbjq1Oaw

Gennaio 1909. Il primo volo sul triplano Faccioli 1 fu condotto da Mario Faccioli pilotando in piedi

Purtroppo il velivolo, dopo essersi staccato da terra di pochi metri (4-6) volò per circa 60 metri, poi sfiorò con la coda il terreno, si impennò, salì ancora, si rovesciò e piombò a terra. Per fortuna il pilota ne uscì indenne. 

“La Stampa” del 14 gennaio 1909 a pagina 5, riportando i fatti conosciuti a posteriori attraverso un’intervista, riferisce: 

I pochi presenti fra i quali vi erano il cav. Matteo Ceirano, il conte di Sant’Albano, il dottor Piccardo ed il meccanico Albera, accorsero in aiuto del pilota…

Senza perdersi d’animo per l’incidente, ma incoraggiato dal fatto che il velivolo aveva volato, Faccioli, abbandonando la formula del triplano, progettò una serie di biplani, propulsi da un motore spa-Faccioli da 35 CV. 

1910. Il biplano Faccioli 4 con motore SPA

1910. Il biplano Faccioli 4 con motore SPA

Questi velivoli presero il nome di “Faccioli 2”, “Faccioli 3” e “Faccioli 4”. 

Nei mesi da maggio a luglio del 1909 il “Faccioli 2” venne collaudato, con alterne soddisfazioni, partendo dalla piazza d’armi di Venaria Reale, in quella stessa zona che diverrà poi l’aeroporto sede del 44° Squadrone elicotteri “la Fenice” dell’Esercito e poi dal 1985 del 34° Gruppo Squadrone “Toro”.

Aristide Faccioli
Aristide Faccioli 
Mario Faccioli
 Mario Faccioli
Il “Faccioli 3” esordì il 12 febbraio 1910, sempre a Venaria Reale, alla presenza del presidente dell’Automobile Club d’Italia conte Ferrero di Ventimiglia, del conte di Sambuy, dell’ingegner Matteo Ceirano e di numerosi ufficiali dell’esercito.

 Il 22 febbraio ai voli del Faccioli 3 presenziarono anche il duca di Genova e Gabriele d’Annunzio il quale quella stessa sera, al teatro Vittorio Emanuele nel corso di una conferenza intitolata “Il dominio dei cieli”, fece un pubblico e solenne encomio ad Aristide e Mario Faccioli per il loro ingegno e la loro bravura.

Il “Faccioli 4” venne collaudato con successo nell’ottobre del 1910 e su di esso il 15 ottobre Mario Faccioli prese il brevetto di volo che fu anche il primo brevetto conseguito su un aereo completamente italiano.                                                                                                                                                                                                                                                  

 1911. Il biplano Faccioli 4 in decollo dai prati di Venaria Reale. Sullo sfondo si intravvede la Reggia di Venaria

1911. Il biplano Faccioli 4 in decollo dai prati di Venaria Reale. Sullo sfondo si intravvede la Reggia di Venaria

I protagonisti

Aristide Faccioli

Aristide FaccioliAristide FACCIOLI (Bologna, 23-12-1848), si trasferì a Torino per frequentarne il Politecnico dove si laureò in Ingegneria meccanica. 

Fin dall’inizio si dedicò allo studio del motore a scoppio. Nel 1883 brevettò un motore a gas, nel 1891 ottenne il brevetto per l’applicazione di motori ad idrocarburo su vetture e nel 1895 quello sui perfezionamenti di motori a quattro tempi.

Nel 1898 Giovanni Battista Ceirano gli affidò la carica di direttore tecnico della sua neonata azienda automobilistica dove Faccioli nel 1899 realizzò la sua prima automobile, denominata “Welleyes”, con motore orizzontale a due pistoni di 663 CC., che riscosse immediato interesse.

Nel luglio del 1899 fu fondata la FIAT che acquistò dalla Ceirano i suoi brevetti e assunse alcuni dei suoi dirigenti tra cui il capo dei progettisti. Faccioli passò quindi alla FIAT e ne divenne il primo direttore tecnico contribuendo allo sviluppo iniziale dell’Azienda. 

Secondo il racconto di Alfonso Ferrero di Ventimiglia (uno dei soci fondatori) fu proprio il Faccioli a proporre il nome FIA (Fabbrica Italiana Automobili) che venne accettato all’unanimità dei soci. I maligni osservarono che era anche l’acronimo di “Faccioli Ingegner Aristide”. Solo in un secondo momento venne aggiunta la “T” di Torino. 

6P7PoVew

Motore SPA Faccioli a due pistoni contrapposti da 25 CV

Per la FIAT progettò la FIAT 3½ HP, praticamente identica alla precedente Welleyes, fatta eccezione per il motore bicilindrico posto trasversalmente rispetto al telaio, in posizione orizzontale e posteriore. Tra il 1900 e il 1901 realizzò anche altri modelli tra cui la “tipo 6 corsa”, la “tipo 8” e la “tipo 10HP”. 

Nel 1901 Faccioli rassegnò le proprie dimissioni dalla FIAT per iniziare in proprio l’attività di progettazione e costruzione di motori, ma ebbe scarso successo per cui nel 1908, liquidata l’attività, Faccioli passò alle dipendenze della SPA per occuparsi esclusivamente di progettazione aeronautica. 

Dai suoi progetti, che tengono anche conto del testo da lui scritto nel 1895 “Teoria del volo e della navigazione aerea”, nascono nel 1909 il triplano Faccioli 1 e poi il biplano nelle versioni Faccioli 2, 3 e 4.SYJXBpvQ

Anche questa volta l’operato di Faccioli non ebbe particolare successo per cui abbandonata la meccanica si dedicò a studi filosofico-religiosi. 

Morì suicida a Torino il 28 gennaio 1920. In sua memoria la città di Torino pose una lapide sulla facciata del fabbricato dove aveva sede la SPA, in corso Ferrucci 122.


gHsrpZnA

Faccioli. Prove di collaudo dell’apparato motore 



2021 © Aero Club Torino - Tutti i diritti riservati - CF: 01395280017 - Credits

Privacy Policy Cookie Policy