1961. L’aeroporto di Caselle in occasione di una manifestazione aerea

1966. L’avvocato Gianni Agnelli assiste alla giornata dell’aria organizzata sull’aeroporto di Caselle

Gli anni ’50 segnano l’avvento dell’aviazione a getto. L’aeroporto di Caselle, che fino ad allora era stato un campo destinato esclusivamente all’attività militare, venne aperto al traffico civile il 30 luglio 1953 e sei giorni dopo (il 5 agosto 1953) iniziò l’attività commerciale di linea con il volo Torino-Roma operata da un Convair 340 dell’Alitalia. Divenne punto di riferimento per l’aviazione commerciale solo a partire dal 6 marzo 1956 con la costituzione della società di gestione Sagat. 
Tutte le attività addestrative e sportive continuarono tuttavia a essere svolte sulle piste dell’Aeritalia.

Con decreto del Presidente della Repubblica n. 643 del 26/5/1959 pubblicato sulla “Gazzetta Ufficiale” n. 291 del 22/8/59 all’Aero Club Torino fu riconosciuta la personalità giuridica. 

Nel 1958 l’avv. Giovanni Agnelli si fece interprete presso la FIAT della necessità di costruire una nuova pista di decollo e dei relativi raccordi. Con delibera del 7 febbraio 1961 la FIAT stanziò la somma di lire 106 milioni per la costruzione della pista “28R-10L” di 1.074 mt. in conglomerato bituminoso, da dare in esercenza all’Aero Club. Venne altresì deliberato (il 9/3/1961), a fronte di uno stanziamento complessivo di lire 84 milioni, di prolungare la pista “30” di ulteriori 500 metri portandola alla lunghezza complessiva di 1.500. Si deliberò infine con un’ulteriore spesa di 20 milioni di ricoprire con un manto bituminoso tutta la pista “30”.
In relazione alla costruzione della nuova pista che doveva essere terminata per il Centenario dell’Unità d’Italia, il responsabile FIAT, ing. Vittorio Bonadè Bottino, in un promemoria datato 7 febbraio 1961 indirizzato al prof. Vittorio Valletta scriveva: “La possibilità di costruire la pista così da averla disponibile per il maggio 1961, in concomitanza con l’inaugurazione delle Manifestazioni per il Centenario, è subordinata all’immediato inizio dei lavori”. 
E così fu. La pista venne inaugurata nei tempi previsti con un grandioso raduno aereo. 

8-10 luglio 1961. Avioraduno in occasione del centenario dell’Unità d’Italia e dell’inaugurazione della nuova pista “28R ⁄ 10L”

Nell’ambito delle celebrazioni del centenario dell’Unità d’Italia Torino fu scelta per l’arrivo della 1000 km internazionale organizzata dall’Aero Club d’Italia. Negli anni a seguire Agnelli fece insediare gli hangar demaniali (1963), rinnovò completamente la flotta (1964, 1965 e 1968) e soprattutto diede all’Aero Club un impulso e un prestigio impensabili.

Il giro aereo dei Castelli piemontesi

1962. La cerimonia conclusiva del giro aereo dei Castelli Piemontesi presso il Palazzo di Torino Esposizioni del Valentino.

1961. Il discorso del presidente Gianni Agnelli alla  premiazione del Giro aereo dei Castelli piemontesi

Agnelli in particolare incoraggiò e patrocinò la disputa di gare aeree di regolarità conosciute come “Giro dei Castelli”, riprendendo la tradizione che risaliva al 1930 quando sul campo di Mirafiori fu organizzato il primo “Circuito aereo dei Castelli sabaudi”.
Questa competizione riprese nel 1961 con la vittoria di Bruno Oreste ed Enrico Calcaterra su Stinson L5 (vedi l’Albo d’oro, tabella n. 2) e segnò l'inizio di gare sportive di livello internazionale (i citati “Giro dei Castelli” per il volo a motore e “Trofeo Città di Torino” per il volo a vela), che tennero alta la tradizione dell’aviazione sportiva di Torino che vedeva la nostra città recitare un ruolo di primo piano sull’orizzonte aeronautico italiano e alla quale la presidenza dell’avv. Agnelli diede particolare enfasi.

1961. Il vicepresidente Piero Casana e il presidente Gianni Agnelli premiano il veterano Alessandro Umberto Cagno

Albo fotografico del giro dei Castelli piemontesi

1966. Il vicepresidente Piero Casana premia i fratelli Tessera Chiesa, vincitori del VI Giro dei Castelli piemontesi

I ricchi premi del Giro dei Castelli tra cui la FIAT 500 messa in palio dalla FIAT

Anni ’70. Da sinistra: Albano Grosso, Andrea Florio,  Benedetto Castelli, Sergio Viano

Anni ’70.Da sinistra in prima fila: Piero Casana, Ferruccio Vignoli, giornalista Rai, Savino Ferraris, Gigliola Paci Scorta, Savino Balzano

Anni ’80. Da sinistra: Romy Petrolini,  Franca Rossetti e Pietro Marchisio

Anni ’80. Da sinistra: Ernestina (Titta) Rossi, Castagneris  (direttore di Caselle), Pietro Marchisio e Savino Ferraris

Il CIAMM – I piloti missionari

Il 19 marzo 1959 venne inaugurato (con una messa al campo officiata dal vescovo missionario mons. Arduino coadiuvato da don Paolo Gariglio) il corso di pilotaggio della ciamm (Centro Internazionale Aviazione e Motorizzazione Missionaria) cui parteciparono molti religiosi, tra questi alcune suore della congregazione di San Luigi Gonzaga di Alba, e altri missionari italiani dal Pakistan, dalle isole Mentawai, dall’Indonesia, dall’America latina e dall’Estremo Oriente. 
L’iniziativa, nata nel 1957 da un’idea di don Gariglio supportata dall’architetto Carlo Mollino, fu finanziata dalla Diocesi di Torino, dalla FIAT e dall’Aero Club d’Italia, e venne portata avanti dall’Aero Club Torino sotto la direzione tecnica dell’allora direttore della scuola col. Alfonso Isaia coadiuvato dagli istruttori Ferruccio Vignoli e Alberto Alesi. Presidente del ciamm venne nominato il dott. Domenico Tappero.
L’iniziativa ebbe un grande risalto su radio e giornali per cui nel settembre del 1960, alla conclusione dei corsi, la cerimonia per la consegna dei 21 brevetti di volo promossa dal presidente Giovanni Agnelli avvenne alla presenza di tutte le autorità cittadine tra cui il cardinale di Torino Maurilio Fossati, il sindaco Amedeo Peyron, il prefetto Rodolfo Saporiti, il sottosegretario Giuseppe Bovetti, i generali Brach Papa e Remondino, l’ing. Catella, ecc.

I missionari neobrevettati del corso

Corso per l’aviazione missionaria. Il comandante Vignoli impartisce una lezione alle suore della Congregazione di San Luigi

La Torre di controllo imbandierata in occasione della conclusione del corso per l’aviazione missionaria

Nel 1962 il CIAMM fu trasferito a Roma. Don Paolo Gariglio in un suo breve saggio che riepiloga la storia del ciamm così conclude con trasparente amarezza: 

“Poi l’opera fu soffiata da Roma, consenziente il Vaticano (o meglio l’opera di Propaganda Fide), ignari, quei signori di Roma, che laggiù le opere che non rendono quattrini finiscono nel nulla… Infatti il ciamm, radicatosi all’inizio all’Aereoporto dell’Urbe si spense nel niente. Mi sono ignote le sorti di 5 Stinson l5 che, tramite l’usis di Torino (Ufficio Americano per le pubbliche relazioni) erano stati destinati al ciamm anche se poco adatti per il primo periodo. Volati a Roma…? Suppongo”. 

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Il De Havilland “Heron” dell’avvocato Giovanni a Agnelli posizionato sull’aeroporto di Torino Aeritalia

Fiorivano nel contempo le prime iniziative di lavoro aereo: aerotaxi, aerofotografia, volo pubblicitario e volo executive.
La RIV, di cui era presidente Giovanni Agnelli, aveva posizionato il suo primo aereo executive all’Aeritalia nel 1949. Si trattava di un De Havilland “Dove” di costruzione inglese, poi sostituito nel 1957 da un “Heron” ed infine, nel 1961, da un Grumman “Gulfstream”.
Altri aerei si aggiunsero ben presto movimentando l’Aeritalia, come l’Aero Commander di Pinin Farina ed il  Beech “Queen Air” del San Paolo. Anche queste macchine erano ospitate assieme agli aerei della sige (una emanazione della FIAT che per prima lanciò l’impiego commerciale dell’elicottero in Italia) negli hangar della testata della pista “30”. 

Nel 1961, in concomitanza con il Centenario dell’Unità d’Italia, l’aeroporto venne finalmente aperto al traffico turistico internazionale.
Con la crescita di Caselle e la sua qualificazione ad aeroporto strumentale, tutti gli executive di base all’Aeritalia vi si trasferirono nel 1969.
Nel 1966 l’alluvione di Firenze distrusse centinaia di autovetture. La FIAT offrì un forte sconto a tutti coloro ai quali la macchina era andata distrutta e che la volessero sostituire con una di propria produzione.
Le autovetture sostituite vennero provvisoriamente ammassate nella zona sud dell’Aeroporto Torino-Aeritalia (vedi foto) in attesa di essere avviate alla rottamazione.

1966. Ammasso di auto FIAT nella zona sud dell’Aeroporto Torino-Aeritalia

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Non si può concludere la rassegna degli anni ’60 senza ricordare due personaggi che hanno lasciato il segno nella storia dell’Aero Club Torino: Carlo Mollino e Ferruccio Vignoli.

Carlo Mollino L’architetto Carlo Mollino (Torino, 1905-1973) fu uno dei personaggi più discussi e controversi del mondo culturale torinese negli anni immediatamente successivi alla Seconda guerra mondiale. Architetto di fama mondiale (la sua ultima opera fu il Teatro Regio di Torino) e titolare della Cattedra di Composizione architettonica del Politecnico di Torino, fu condotto dal suo genio multiforme anche verso l’aeronautica che costituì uno degli interessi sportivi da cui Mollino trasse maggiore ispirazione per la sua architettura. Carlo Mollino a bordo del Bucker BU.131 "Jungmann" con l'amico istruttore Albert Reusch La Madonna di Loreto protettrice degli aviatori opera dell’architetto Carlo Mollino Aviatore acrobatico egli stesso, amico ed allievo dell’ex campione del mondo Albert Reusch, Mollino, con la collaborazione dell’ingegnere Luigi Faraggiana e di altri tecnici, negli anni ’50 e ’60 progetta aerei, brevetta sistemi di sdoppiamento dei comandi (cloche jodel) e inverosimili apparecchi per il calcolo grafico dei percorsi; progetta e realizza decorazioni policrome di aerei per sé e per i suoi amici e disegna manifesti per i campionati di acrobazia in cui è coinvolto. Egli partecipò attivamente alla vita dell’Aero Club Torino, ricoprendovi tra l’altro la carica di membro del Consiglio direttivo e occupandosi di tutte le attività edilizie dell’associazione. Negli anni 1957-59 fece eseguire, su progetto proprio, le opere di ristrutturazione e sistemazione della sede. In occasione della ricorrenza festiva dell’8 dicembre, studiò il progetto di un monumento con basamento in pietra per la Madonna di Loreto protettrice degli aviatori, destinato alla sede dell’Aero Club.  Sotto il manto della Madonna vi è uno stormo di aerei in formazione e la statua si erge sulla valle di Susa. Ai suoi piedi sono rappresentati l’aeroporto, la Dora, il monte Musinè e la Sacra di San Michele.  L’opera, eseguita in bronzo, fu inaugurata il 19 marzo 1959 alla presenza di autorità civili e militari in occasione dell’apertura del corso di aviazione missionaria CIAMM e benedetta dal vescovo missionario salesiano monsignor Arduino.  Il posizionamento della statua e la copertura sovrastante in materiale povero fatto di tubi ed eternit, nonché il basamento in cemento decorato con ghiaia, sono opera di Mollino stesso. Tutt’ora l’opera si trova nello spazio tra la palazzina e il piazzale dei velivoli.15 marzo 1959. Don Paolo Gariglio, il vescovomissionario mons. Arduinoe l’arch. Carlo Mollino allacerimonia di presentazione della statua della Madonna di Loreto Il logo disegnato da Carlo Mollino  L’insegna del bar dell’Aero Club disegnata e ritagliata personalmente a mano da Carlo Mollino Trofeo disegnato da Carlo Mollino Numerosi sono gli schizzi, gli studi o le opere eseguite per l’Aero Club (quale ad esempio il logo rappresentante il toro alato), trofei o piccole sculture mirate all’aviazione, la curiosa e originale insegna del bar (che fu anche manualmente da lui abbozzata). Studiò profili di aerei e ideò (progetto “Graffer”), anticipando di mezzo secolo quello che poi accadde in America, una casa con hangar dove l’aereo può essere parcheggiato. Il progetto Graffer di casa con hangar sottostante

Ferruccio Vignoli Il giovane Ferruccio Vignoli a bordo del  Macchi MC.202  Bolognese di nascita (1906-1997), egli approdò nel 1954 all’AERO CLUB TORINO come capo istruttore, referenziato da un incredibile curriculum che da solo basta a descrivere il peso, non solo aeronautico, ma anche umano, del personaggio. Conseguì il brevetto di pilotaggio civile (1926) e poi quello di pilota militare (1927) entrando a far parte dapprima del 21° Stormo Ricognizione Aerea, poi della 22A Squadriglia Bombardamento Diurno finché nel 1935, approdato presso l’8A e 9A Squadriglia Africa Orientale, si offrì volontario in missioni di supporto tattico e logistico in Somalia. La bicicletta con le ali ideata da Vignoli nel 1924 Vignoli collauda l’autogiro Bensen a traino Stabilì nel 1937 il Record Mondiale di Durata e Velocità (57 ore e 20 minuti alla velocità media di 231 Km/h misurata su 10.000 Km su un totale di 12.938 Km percorsi). Per questa impresa venne insignito della medaglia d’argento al valore aeronautico. In quell’anno, tra l’altro, fece la controfigura aeronautica di Amedeo NAZZARI nel film Luciano Serra Pilota (regia di Goffredo ALESSANDRINI e collaborò alla sceneggiatura di Roberto ROSSELLINI). Nel 1938 entrò a far parte del 28° Gruppo, 18a Squadriglia Oltre Mare “La Cucaracha”, partecipando dapprima alla guerra di Spagna poi, nel 1939, all’occupazione dell’Aeroporto di Tirana (1° velivolo atterrato) e infine l’anno successivo, con un SM.82, al 1° Bombardamento di Gibilterra (Guidonia-Gibilterra-Alicante-Guidonia).  Nel 1941 col 20° Gruppo Caccia, 151A Sq. “Gatto Nero e Sorci Verdi” partecipò con un velivolo MC.202 alla Campagna di Malta. Presso il Centro Sperimentale di Guidonia, conseguì nel 1943 l’abilitazione di pilota collaudatore e assunse tale incarico presso la Piaggio (collaudò varie versioni del quadrimotore P.108 e dei velivoli CANT-Z). lla fine del ’43 entrò nel 2° Gruppo da Caccia Sq. “Asso di Bastoni” e “Gigi Tre Osei”, partecipando fino alla fine della guerra a varie missioni nel nord Italia su velivoli MC.202, MC.205, Bf.109G. Furono 102 i velivoli nemici abbattuti o seriamente danneggiati dal Gruppo e a lui furono personalmente riconosciuti: Aerei abbattuti: 3 Supermarine Spitfire, 1 Republic P-47 Thunderbolt, 1 Martin B-26 Marauder. Aerei abbattuti in cooperazione: 1 Supermarine Spitfire, 2 Republic P-47 Thunderbolt, 1 North American P-51 Mustang, 1 Curtiss P-40 Hawk. Aerei seriamente danneggiati: 1 Boeing B-17, 1 Consolidated Vultee B-24 Liberator, 1 North American B-25 Mitchell. Nel dopoguerra, continuò l’attività di pilota collaudatore con il velivolo STOL dell’Aeronautica Umbra ed il velivolo Alaparma “Baldo 75”, finchè nel 1954 dopo aver fatto l’istruttore a Bologna e Lugo di Romagna venne chiamato, sotto la presidenza AGNELLI, a ricoprire l’incarico di Capo pilota istruttore presso l’Aero Club Torino (dove si trasferirà per il resto della sua vita) continuando anche l’attività di collaudatore (Anfibio NARDI FN.333 “Riviera” – Alianti M.100 e M.200 per Alberto e Piero MORELLI – Autogiro BENSEN, primo del genere a volare in Italia – Experimental Evans VP-1 e VP-2). Riconoscimenti in carriera: 3 Croci di guerra al valore militare (1936, 1937 e 1939). medaglia d’argento al valore aeronautico (1939). 2 medaglie di bronzo al valore militare (1940 e 1942). Medaglia d’argento al valore militare (1955). Cavaliere dell’Ordine al Merito della Repubblica (1958). L’allegra irruenza di Ferruccio Vignoli, direttore della Scuola di Volo per oltre trent’anni

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L’eliporto di piazza d’Armi

1959. Inaugurazione dell’eliporto

L’eliporto cittadino, intestato alla medaglia d’oro tenente Aldo Cavallo, venne costruito in piazza d’Armi, sul lato dell’odierno corso Monte Lungo prospiciente la caserma Monte Grappa, e fu inaugurato dal sindaco avvocato Amedeo Peyron nel settembre del 1959. Il taglio del nastro fu fatto dalla figlia dodicenne del tenente Cavallo alla presenza di tutte le autorità civili e militari cittadine.
Nato con l’intento principale di creare un rapido collegamento tra Torino e l’aeroporto internazionale di Milano Malpensa, l’eliporto funzionò solo qualche anno in quanto lo sviluppo dell’aeroporto di Caselle lo rese non più conveniente e fu definitivamente eliminato nel 1971, quando era già inoperativo da qualche anno.
Il 17 maggio 1960 (così riferisce “la Stampa” del 27 maggio 1960) la società Elipadana inaugurò il collegamento con Malpensa con tre voli giornalieri, impiegando due Sikorsky-s.58, ma senza l’atteso successo commerciale.

L’anno successivo ci provò con maggior successo la società Elivie, consociata dell’Alitalia, che il 1° luglio 1961 (“la Stampa” del 2 luglio 1961, p. 14) con 2 elicotteri Agusta Bell ab.102 con 8 posti passeggeri, riprese i voli per Malpensa e Linate.
Il volo durava circa 50 minuti e si ripeteva 4 volte al giorno con un prezzo del biglietto di lire 3.100 per la sola andata e 5.600 per andata e ritorno.
La ripresa dell’attività, dopo l’insuccesso di Elipadana, era stata oggetto di una trattativa tra il Comune di Torino (che contribuì all’iniziativa con 30 milioni di lire), ed era rappresentato dall’assessore ingegner Bosso e dall’ingegner Antonio Maria Farini, presidente e fondatore di Elivie, che era stato il primo vettore in assoluto a realizzare servizi regolari di collegamento a mezzo elicottero in Italia, tra Napoli, Ischia e Capri.
Va anche ricordato che l’ingegner Farini (discendente dalla famiglia cui appartenne il conte Luigi Carlo Farini, uno degli artefici del Risorgimento italiano in quanto presidente del consiglio dei Ministri dopo Cavour negli anni 1862 e 1863) fu il quinto presidente dell’Aero Club Torino, dal 1938 al 1946. 

Cartoline d’epoca

 

1960 Passeggeri in partenza sull’elicottero Sikorsky-S.58 dell’Elipadana

Sikorsky-S.58 immatricolato in Belgio con marche OO-SHN

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