Torino 1896. Ditta Moriondo e Gariglio in via Artisti 36 che impiegava circa 200 operai per la produzione del cioccolato

Erano gli anni di inizio secolo contrassegnati da un grande entusiasmo per la “modernità”, per le scopertescientifiche e per le innovazioni tecnologiche, erano gli anni in cui Torino era diventata uno degli epicentridella rivoluzione industriale dove si respirava un entusiastico anelito per le novità.
Alle industrie tessili e dolciarie si erano da poco aggiunte le industrie meccaniche ed in particolare quellaautomobilistica e su questo nuovo filone trovarono terreno fertile e culturalmente preparato le iniziative aeronautiche. Per questo motivo fu a Torino che agli albori dell’aviazione italiana scoccò la scintilla chesegnò la nascita dell’industria aeronautica del “più pesante dell’aria” che poi dilagò entusiasticamente invarie parti del paese.
Sulla scia degli esperimenti di Faccioli a Venaria, si presentarono alla ribalta una serie di laboratori opiccole officine, che tra il1909 e il1910, su iniziativa di giovani entusiasti, ma per lo più inespertiprogettisti, tentarono l’avventura aeronautica con alterne fortune.

• Bruno Foco

Bruno Foco col suo biplano

Il torinese Bruno Foco figlio di un portalettere, e senza aver frequentato studi adeguati, a diciotto anni si appassionò ai problemi aeronautici incuriosito dagli esperimenti di Faccioli a Venaria e, tra il 1908 ed il 1909, realizzò un biplano sperimentale. L’ala di questo biplano aveva un’apertura di 10 metri e una superficie alare di 60 metri quadrati; i piani di controllo, di tipo portante, avevano un superficie totale di 20 m2. Dati i materiali impiegati nella costruzione, il velivolo risultò di peso superiore al previsto il che gli impedì di aver successo. Foco iniziò la costruzione di un secondo biplano molto simile al precedente, per il quale impiegò però materiali più leggeri. Non risulta sia stato completato.

• Luigi Martino 

Biplano “quadricellare” Martino

Con la denominazione di “biplano quadricellare”, Luigi Martino (meccanico nelle Ferrovie dello Stato) progettò un velivolo costituito da due cellule biplane poste in tandem. La superficie alare era di 62 metri quadrati e il peso totale di 460 chili. Il progetto prevedeva due timoni verticali posteriori ad azione simmetrica e parallela, azionati per mezzo del volante che serviva anche ad azionare le ruote di lancio. La progettazione e poi la costruzione iniziarono a partire dal 1905 a Scalenghe nell’officina Azzario con la collaborazione di tre amici volonterosi, Roncuzzi, Negro e Varalle. Il motore utilizzato per le prime prove a terra era un Anzani da 45/50 CV, sostituito in seguito da un motore progettato dallo stesso Martino e realizzato a Torino, nell’officina delle scuole serali di via Ormea. Dopo quattro anni di studi e modifiche le prove di collaudo del “quadricellare” ebbero luogo sul campo di Venaria alla fine del 1909, ma con scarso successo.

• Bortolotti Roberto, di corso Oporto (oggi corso Matteotti) n. 53. Sviluppò un velivolo dotato di un bicilindrico raffreddato ad aria da 18 CV che con l’apporto tecnico di Ramassotto volò con successo a Torino in piazza d’armi il 27 maggio del 1910, ma rimase allo stato di prototipo.
  
• Ferrero & Tiboldo. Mise a punto un monoplano mai completato.
• Aluffi & C. Nel 1910, mise anch’essa a punto un monoplano senza appendici di controllo per cui l’assetto veniva ottenuto con lo svergolamento delle ali. Aveva due sole ali ed una coda orizzontale rigida. Era munito di un motore Anzani da 25 CV, ma non volò mai.
• Navone C. (via Superga 18). Costruì un monoplano, ispirato al francese “Demoiselle”, che aveva una coda originalissima e gli alettoni applicati dietro le ali. Anche questo non volò mai.
• Bruno & Geninatti (via Roma 30).
  

1910. Il prototipo di Bruno & Geninatti in via Roma

Costruì nel 1910 un monoplano molto accurato. Era dotato di un complicato carrello costruito con tubi nichelati e pattini di legno. 
Ogni ala era in due pezzi e tenuta da ben dodici tiranti di fune metallica. La coda era formata da due semicerchi che funzionavano da timoni di profondità e direzione. 
Il velivolo, di peso eccessivo, non riuscì mai a prendere il volo. Queste ultime quattro aziende furono presenti all’Eposizione areonautica di Torino tenutasi dall’8 al 24 aprile del 1910.

• Robiola

Il medico torinese dottor Attilio Robiola fin dal 1909 aveva iniziato a studiare e a progettare mezzi di locomozione aerea basati sull’osservazione del volo degli uccelli a conclusione dei quali ideò “un aeroplano che non può rovesciarsi”, e cioè un “aeroplano autostabile”. Robiola brevettò il suo sistema in Germania (1909) e nel Regno Unito (29 febbraio 1912 n. 1910/27876) con il titolo “Sistema di controllo migliorato per aeronavi e battelli sottomarini”.
In applicazione pratica dei suoi studi costruì, a cavallo tra il 1912 e il 1913, un interessante velivolo, da lui stesso denominato “Idromultiplano”, che così veniva descritto dal giornale inglese “Indipendent” nel 1914: “Un nuovo tipo di macchina volante, il multiplano Robiola, è costruito su questo principio (autostabilità) ed è interamente di metallo, con sei piani alari, uno sopra l’altro”.
Egli riuscì ad ottenere la collaborazione del Battaglione Aviatori, che gli concesse due motori Gnôme da 80 CV, e tentò i voli di collaudo a Mirafiori nel novembre 1913, ma senza successo anche a causa dell’eccesivo peso (circa 1 tonnellata) per cui il suo progetto naufragò senza appello.
Dopo il tentativo con questo aeroplano Robiola lasciò perdere l’aeronautica, ottenendo però negli anni ’20 alcuni brevetti per progetti di motori. Robiola descrisse le sue teorie in un libretto di trenta pagine dal titolo “L’idroaeroplano Robiola – La Teoria di Edison in armonia coi principi ideati e applicati dal dott. Robiola” pubblicato a Pavia della Tipografia Succ. Bizzoni nel 1912. 
Tra le fabbriche per la produzione di accessori per l’aviazione operavano:

• Perrino Pier Alfonso (via Schina 8).
• Maccagno A. (via Baretti 28).
• Maffei ing. G.A. (via Sacchi 28 bis) – fabbricazione di eliche.
• Officine Meccaniche Subalpine di Levi e Vernetti in via Moncalvo 7 e 8.
• O. Fusa & C. (via Cernaia 15) – pezzi staccati e accessori.
• Fabbre Gagliardi & C. in Corso Re Umberto 62-64 (palazzo proprio) – accessori per l’aviazione
• Feroldi (via Volta 1-2) – fabbricazione di carburatori per aviazione.
• Corrado e Taverna – articoli per aeroplani.
• Giuseppe Damiani – pneumatici e ruote di aeroplani.
• M. Fabry in corso Sommeiller 25 – strumenti per la navigazione aerea.

Accanto a queste attività artigiane e sperimentali nacquero però anche le industrie.

Franz Miller – La prima industria 

L'unico esemplare completato dell'orto elicottero Miller-Fuseri. Nonostante la modesta qualità dell'immagine si possono rilevare la stranezza e l'assurdità di questa macchina volante, pensata dal farmacista di Fossano.

All’ing. Miller va il merito di aver costituito a Torino nei primi mesi del 1909 la prima officina italiana per le costruzioni aeronautiche più pesanti dell’aria. La fabbrica dell’ing. Franz Miller, messinese di nascita nonostante il nome, fu fondata infatti a Torino, in via Legnano 9. 
L’officina consisteva di due vasti locali utilizzati per le lavorazioni meccaniche; il montaggio avveniva nel cortile. Il personale era formato da una trentina tra operai ed impiegati.

Le esperienze di Miller in campo aeronautico risalgono al 1906, epoca in cui costruì e fece volare modelli in scala ridotta caratterizzati dall’avere un’ala monoplana a diedro curvo. Nel marzo-aprile del 1908 realizzò un motore a 4 cilindri di 40/50 CV a cui fece presto seguito un tipo da 100 CV.
La pubblicità della neonata fabbrica così recitava: “Esecuzione di qualsiasi macchina per volare dietro semplice schizzo”. Tale affermazione incuriosì un farmacista di Fossano e così nacque un’importante storia. Racconta Pietro Gasco nel suo libro “Come nacque l’aviazione in Italia”:a
“Il Dr Fuseri, farmacista in Fossano in provincia di Cuneo, ideò disegnò e si fece costruire in Fossano un ornitottero che venne poi provato sulla piazza d’armi della cittadina. Nella prima prova si alzò di circa 1 metro”.
cosa che non riuscì più a fare nelle prove successive [N.d.A.]
“Il Dr Fuseri appena venne a sapere che stava per nascere a Torino una ‘Fabbrica di macchine per volare’ vi si recò con i suoi disegni ed il suo grande entusiasmo e dopo un colloquio con l’ing. Franz Miller, riuscì a formare una società per la costruzione dell’orno-elicottero e del relativo motore. Alla società concorsi pure io, con 4 carature da 100 lire l’una”.
Il primo velivolo a essere costruito (in due esemplari) fu appunto l’orto-elicottero (multiplano ad ali battenti con motore Miller da 100 CV azionante un’elica ruotante su asse verticale) del dottor Fuseri, che però non riuscì mai a volare. 

1909. L'"Areocurvo" Ponzelli-Miller a Mirafiori

A questo piccolo fatto, che passò quasi inosservato, si può far risalire quella che storicamente può essere considerata la prima commessa aeronautica in Italia. Costituisce in altre parole la nascita ufficiale del primo embrione dell’industria aeronautica italiana per la costruzione, aeronauticamente parlando, del “più pesante dell’aria”.
Dimenticato lo sfortunato esordio con Fuseri, l’attività di Miller proseguì con successo con la costruzione di un velivolo (elicoplano), e del relativo motore, per conto del bolognese Mario Cobianchi che ne fu anche progettista e disegnatore.

Il “Cobianchi-Miller” partecipò in settembre al Circuito di Brescia, ma riuscì a effettuare solamente rullaggi, per cui nell’ottobre venne inviato a Bologna per essere modificato a cura di Cobianchi.
Miller poi realizzò, sempre nel 1909, su progetto dell’ing. Ponzelli, l’“Aerocurvo”, che fu collaudato sull’ippodromo di Mirafiori e fu il primo monoplano italiano a volare. Anche questo fu iscritto al Circuito aereo di Brescia del 1909 dove doveva essere pilotato dal pioniere e mecenate dell’aviazione barone Leonino Da Zara di Bovolenta (PD) il quale tuttavia, a causa di un incidente nella fase preparatoria, non poté partecipare alla gara.  Nel 1910 Miller costruì su progetto dell’ing. Lucchesi un monoplano dotato di motore Miller da 35 CV, che fu collaudato sulla piazza d’armi di Torino. Come diceva la sua pubblicità, egli si dedicò anche alla costruzione di dirigibili, il primo dei quali su commessa di Celestino Usuelli e Mario Borsalino. Lungo 51 metri con il diametro di 9,5, il prototipo del dirigibile (il cui cantiere di costruzione era stato impiantato a Lombardore) fece il primo volo il 16 agosto del 1910. Usuelli poi si trasferì a Milano dove proseguì la produzione dei suoi dirigibili.
L’attività di Miller quale costruttore aeronautico andò poi man mano rallentando per difficoltà economiche dovute allo scarso successo commerciale ottenuto.

1910. Monoplano Miller

Le altre fabbriche torinesi

Fra il 1909 ed il 1914 si affacciò alla ribalta torinese, oltre alla citata Miller, un folto gruppo di nuovi laboratori, ditte aeronautiche, o progettisti, fra cui:

• Fabbrica Torinese Velivoli Chiribiri (1910) in via Don Bosco 68. 

Il veneziano Antonio Chiribiri, meccanico motorista, emigrò a Torino in cerca di fortuna presso la nascente industria automobilistica. Dopo alcune esperienze lavorative approdò alle officine Miller dove divenne capotecnico e dove curò la costruzione di vari prototipi di motori introducendovi particolari costruttivi di sua invenzione.

Nel 1910 si mise in proprio e aprì un’officina in via Don Bosco 68 per curare la realizzazione di un motore di sua progettazione da 40 CV, derivato da un tipo analogo per automobile, che fu definitivamente collaudato al banco nel febbraio del 1911 funzionando per oltre 11 ore senza inconvenienti. Contemporaneamente egli realizzò un monoplano “Chiribiri 1”, derivato dal francese “Blériot”, sul quale installò il nuovo motore.
Il tentativo di portarlo in volo venne fatto da Chiribiri stesso che, sprovvisto dei più elementari rudimenti di pilotaggio, concluse il volo con un rovinoso schianto al suolo dal quale uscì miracolosamente illeso. Memore della lezione cercò e trovò nella persona di Maurizio Ramassotto un collaboratore cui affidare le prove di volo.

1911. Chiribiri 1

1911. Chiribiri 2. Ramassotto e Chiribiri

Nel Luglio 1911 nacque il “Chiribiri 2” che, pilotato da Ramassotto, volò senza incidenti sorvolando la città. Va in particolare segnalato che il 14 ottobre 1911 Ramassotto, sul “Chiribiri 2”, conseguì il primo brevetto di volo rilasciato sull’aerodromo di Mirafiori. 

14 ottobre 1911. Maurizio Ramassotto a bordo del Chiribiri 2 con quale conseguì il primo brevetto rilasciato sull'areoporto di Mirafiori.

Nei mesi seguenti Chiribiri inaugurò una scuola di volo che ebbe come istruttore il Ramassotto stesso e i cui primi allievi furono il conte Muzio Gallo e De Croce.Alla fine del 1911 uscì il “Chiribiri 3” con motore da 80 CV e studiato per l’uso militare, ma dopo alcune prove lo sviluppo del velivolo venne abbandonato per la difficoltà di messa a punto del motore.
Nel maggio del 1912 con fini promozionali e propagandistici due Chiribiri pilotati da Ramassotto e Paolucci si esibirono dapprima a Cagliari e poi a Genova dove utilizzarono come campo il Lido di Albaro. In luglio venne collaudato il “Chiribiri 5” progettato anch’esso per uso militare, che venne iscritto al Concorso Militare del 1913, ma senza successo. L’attività aeronautica di Chiribiri proseguì fino al termine della Grande Guerra, limitandosi però alla sola produzione in serie di motori “Le Rhône”. 
Nel dopoguerra la Fabbrica Chiribiri si convertì alla produzione di autovetture che ottennero un buon successo commerciale, ma questa è un’altra storia.

• Asteria di Darbesio e Origoni 

Partenza dell’Asteria con il “lancio” dell’elica

Francesco Darbesio, nato nel 1879 a Roma da genitori piemontesi, ritornò a Torino giovanissimo e qui compì i suoi studi, laureandosi in ingegneria. Egli si dedicò, all’inizio del secolo, all’automobilismo, fondando la società “Taurinia” e poi, dopo essere stato in Francia alla scuola di Mourmelon, si dedicò alla progettazione di aeroplani per la costruzione dei quali costituì con l’ing. Origoni la Società “Asteria” con sede in via Salbertrand.
Alla fine del 1909, stimolato anche dall’impresa di Faccioli, iniziò la costruzione del prototipo dell’“Asteria 1”, ispirato progettualmente al francese Farman, migliorandolo con alcune sue innovazioni. Su richiesta del Ministero della guerra l’”Asteria 1” venne inviato nel 1910 al campo romano di Centocelle ove nei primi giorni di ottobre iniziò i suoi voli pilotato alternativamente dal meccanico della ditta, Emilio Pensuti e dal tenente Gavotti.

 

Il 6 Marzo 1911 vide la luce l’“Asteria 2”” che fu presentato a Torino e poi trasferito per le prove di collaudo sul nuovo campo di Salussola (bi), pilotato prima da Pietro Cavaglià e poi da Raimondo Marra. Tra le modifiche apportate a seguito delle esperienze di Centocelle, fu aumentata la superficie alare e la capacità del serbatoio mentre la deriva fu trasformata da singola a doppia. Ma il fatto più significativo per l’Asteria fu la vendita del biplano “Asteria 2” al Governo italiano, che lo trasferì a Bengasi, una delle basi aeree italiane nel conflitto italo-turco.  Fu il primo apparecchio di progettazione nazionale acquistato dall’Esercito Italiano. Nel frattempo l’ing. Darbesio realizzò anche un motore sperimentale rotativo a 7 cilindri, della potenza di 70 CV, che venne presentato all’Esposizione Internazionale di Torino.
L’8 settembre 2011 l’Asteria inaugurò sul nuovo aeroporto di Mirafiori la “Scuola di Aviazione Asteria”. Istruttore era Giuseppe Rossi e tra i primissimi allievi figurò il noto giornalista e scrittore di successo Adone Nosari.
L’“Asteria 3”, sempre con l’ormai consueto motore “Gnôme 50 CV”, studiato per poter soddisfare anche le necessità di impiego militare, fu collaudato a Mirafiori nel settembre 1911. La variante principale riguardava la costruzione di una carlinga per riparare pilota e passeggero. Nel pomeriggio del 20 Settembre il pilota Rossi, con un passeggero a bordo, stabilì un significativo record italiano in quanto rimase in volo per 2h 2’29’’.
Il nuovo biplano “Asteria 4”, che conservava almeno in parte l’architettura del “n. 2,” vedeva l’abolizione del piano di controllo anteriore; il piano di coda divenne monoplano e non più biplano e venne dotato di un nuovo motore da 70 CV della ditta luct di Torino. Pilotato da Giuseppe Rossi il collaudo avvenne nella primavera del 1912 sul campo di Mirafiori.
Nell’autunno Darbesio realizzava il “tipo mb”, un monoplano munito di motore Gnôme 50 CV che fu poi sostituito dall’“80 CV”, il quale permetteva al velivolo di meglio adattarsi all’eventuale impiego militare. Darbesio infatti, all’inizio del 1913, decise di partecipare al Concorso Militare indetto per selezionare il velivolo da dare in dotazione all’esercito.

Nuovo capo pilota dell’Asteria era Giuseppe Nosari, che aveva lasciato l’aviazione militare e sostituito Rossi. Purtroppo il 3 febbraio Giuseppe Nosari precipitò e perse la vita sul campo di Mirafiori.
Questo tragico evento indusse Darbesio non solo a ritirarsi dal Concorso Militare, ma ad abbandonare completamente la costruzione di aerei.
Nel periodo della Prima guerra mondiale riprese però a interessarsi di aerei iniziando la collaborazione con la sezione aviazione delle Officine di Savigliano e completando nel 1916 lo sviluppo del progetto di un interessante bimotore la cui realizzazione venne iniziata dalla sit, ma non giunse a compimento.a
Assunse più tardi la carica di Segretario della Sezione Torinese dell’Associazione Italiana di Aerotecnica, che mantenne sino al 1944, anno della sua morte.

• Sit (Società Italiana Torinese, poi Società Italiana Transaerea) 

  Nata nel luglio 1912 con capitale preminente della francese Blériot e il concorso finanziario dell’ingegner Triaca, dell’avvocato Gatti Goria, dei fratelli Manissero e altri. Lo stabilimento di 4000 metri quadrati era situato in corso Peschiera 251, e vi si costruirono inizialmente aerei su licenza Farman, Voisin e Blériot e poi, dal 1917, i Savoia-Pomilio sp.3, su licenza sia. Direttore tecnico era l’ingegner Alberto Triaca, pilota collaudatore Romolo Manissero e il numero degli addetti era di oltre 150.
  Fu proprio su un Blériot da 80 CV che nel maggio del 1913 il francese Perreyon, pilota della sit, compì il raid Torino-Roma-Torino (vedi p. 93) che suscitò un’ondata di entusiasmo.
  Nel 1912 il Ministero della Guerra varò un programma per l’acquisizione di 150 velivoli da consegnare entro il 1913. 
  La sit si aggiudicò la commessa per la costruzione di 80 velivoli, per la maggior parte Blériot e Farman e fu la prima azienda a mettere a punto una produzione aeronautica di serie.

1912. Il Blériot XI Idro costruito dalla SIT su licenza. Questo modello in versione terrestre era stato utilizzato da Geo Chávez per la prima traversata delle Alpi (da Briga, in Svizzera, a Domodossola) il 23 settembre 1910

Nel 1914 su un sit-Blériot dotato di motore Gnôme da 50 CV, Romolo Manissero eseguì per primo in Italia, sul campo di Mirafiori, una serie di di looping e altre figure acrobatiche. Nello stesso anno Manissero collaudò sul Po, con piena soddisfazione, un Blériot-idro con motore Le Rhône da 90 CV, che però ebbe uno scarso interesse commerciale. Nell’estate del 1917 la sit fu acquistata dall’Ansaldo e assunse il nome di “S.A.I. Gio. Ansaldo C. – Cantiere aeronautico n. 3”.

• Sia (Società Italiana Aviazione) 

Fondata nel 1914 dalla FIAT per l’esclusiva produzione di velivoli, iniziò a produrre su licenza, dapprima nei locali di via Madama Cristina e poi in quelli di via Nizza, il biplano Farman “5B” potenziato con motore FIAT A.10 da 100 CV.
Nell’estate del 1915 la SIA-FIAT, il cui capo dell’ufficio tecnico era l’ing. Torretta, con la supervisione della la D.T.A.M. (Direzione Tecnica Aviazione Militare) iniziò a produrre i modelli SP.2 (dei progettisti Savoia-Pomilio che lavoravano presso la D.T.A.M.) dotati dei motori FIAT A.12 da 250 CV (più veloci rispetto ai Farman) che furono collaudati e messi a punto dal tenente Brach Papa sul campo di Mirafiori e prodotti in circa 100 esemplari. Gli sp.2 erano dotati di una mitragliatrice sistemata in un’apposita torretta.

Uno scheramento di SIA-SP3 

Il Farman 5B. Primo aereo prodotto dalla FIAT - SIA su licenza Farman nel 1914

1917. Le Officine SIA sul campo di Mirafiori. Si intravede uno schieramento di SIA 7B ( a sinistra un SIA 14 B)

La produzione intanto venne trasferita nei capannoni costruiti sul campo di Mirafiori dai quale uscirono gli sp.3 e poi, dal 1916, i sia “7b1”, famosi per essere stati utilizzati sia per la dannunziana “beffa di Buccari” (vedi p. 112) che per la storica impresa di Giulio Laureati (vedi p. 102), seguiti poi nel 1917 dai “7b2” con motore  a12 bis da 300 CV. L’evoluzione dei modelli continuò senza sosta e giunse anche alla produzione di bombardieri (9 b) e bimotori (14 b).
A partire dal 1918 la sia prese il nome di FIAT Aviazione. Successivamente con l’acquisizione, avvenuta nel 1926, da parte della FIAT degli stabilimenti aeronautici Ansaldo di corso Francia 266, tutte le attività aeronautiche confluirono nella società “Aeronautica d’Italia”.

Le fabbriche dei motori aeronautici

Nel settore motori operarono, a partire dal 1908 e fino alla Prima guerra mondiale:

• FIAT

(corso Dante 30-35) che nel 1907 iniziò la progettazione del motore aeronautico sperimentale 8 cilindri a v, “sa 8/75” da 3 litri che sviluppava una potenza di 50 CV a 2000 giri, la cui produzione iniziò nel 1908 per la propulsione aeronautica (risale a quel periodo la nascita di FIAT avio che ha festeggiato nel 2008 il proprio centenario) e in dicembre fu presentato all’Esposizione Aeronautica di Parigi. Ad esso fecero seguito innumerevoli altri modelli fino al FIAT A.10 (del 1914), primo motore aeronautico prodotto in grande serie per più di 1.000 esemplari. Seguirono altri motori sempre più potenti quali l’aA.12 da 250 CV, l’A.12-BIS da 300 CV, l’a.14 da 600 CV, portati poi a 900. Come sopra descritto solo nel 1914 la FIAT, tramite la sia, iniziò la produzione di velivoli su licenza Farman.

1908. Il motore SA 875 da 3 litri, primo motore aereonautico prodotto dalla FIAT

Il motore A 12 della FIAT, il più diffuso tra i motori italiani durante la Prima Guerra Mondiale

• SPA (Società Ligure Piemontese Automobili)

con sede a Torino in corso Ferrucci 122, alle origini era dedita alla produzione di motori nel campo automobilistico. Fondata nel 1906 da Michele Ansaldi e Matteo Ceirano (da non confondere con il fratello Giovanni Battista fondatore della nota casa produttrice delle automobili “Ceirano”) la società contava tra i suoi collaboratori l’ingegner Aristide Faccioli (vedi p. 28 e sgg.) il quale convinse il commendator Ceirano dell’importanza della scienza aeronautica che stava nascendo in tutta Europa.

Vide così la luce, a partire dal 1908, tutta una serie di motori di concezione aeronautica a partire da quelli utilizzati da Faccioli per motorizzare i suoi quattro modelli e cioè “Faccioli 1” 4 cilindri 8 stantuffi, da 80 CV, “Faccioli 2” monocilindrico con due stantuffi da 25 CV, “Faccioli 3” 8 cilindri 8 stantuffi da 50 CV, e “Faccioli 4” un 8 cilindri 8 stantuffi da 80/100 CV. La spa produsse inoltre un motore 10 cilindri a stella fissa da 80 CV, un 8 cilindri a “v” da 100 CV e un 6 cilindri in linea da 205 CV, entrambi raffreddati ad acqua. L’attività motoristica della spa si esplicò anche nel campo dei propulsori per dirigibili per i quali produsse nel 1908 un motore da 35/40 CV a 4 cilindri in linea con raffreddamento ad acqua montato dal conte Almerico da Schio sull’aeronave “Italia”.
SPA fu pertanto la ditta italiana che costruì, oltre al primo motore per aeroplani, anche il primo motore per dirigibili, entrambi realmente collaudati in volo.
Nel 1909-1910 fu prodotto un motore da 35/40 CV installato sul dirigibile “Ausonia” realizzato da Nico Piccoli e successivamente un 4 cilindri di 80/100 CV anch’esso, come i precedenti, raffreddato ad acqua, che fu installato sul dirigibile Usuelli-Borsalino costruito nell’Officina Miller.
Nel 1916 la spa produsse il motore che diverrà il più famoso nel mondo aeronautico italiano di allora, lo spa 6a da 220/230 CV, installato dapprima sugli sva degli Ingg. Savoia e Verduzio e poi, nel periodo bellico, prodotto su vasta scala in oltre 3.000 unità. Il motore spa 6a equipaggiò i celebri biplani sva (Savoia Verduzio Ansaldo), protagonisti del volo di D’Annunzio su Vienna del 1918 e del Raid Roma-Tokyo di Arturo Ferrarin nel 1920, nonché di innumerevoli imprese aeronautiche a livello mondiale nel primo dopoguerra. 
Nel dopoguerra la spa cessò pressoché completamente la produzione per l’aviazione e fu più tardi assorbita dalla FIAT.

Il motore Itala da 65 CV

• Itala (la celebre casa automobilistica vincitrice nel 1907 dell’epico raid Pechino-Parigi)

Nel 1909 nello stabilimento di corso Orbassano sviluppò un motore raffreddato ad acqua da 65 CV derivato da un motore automobilistico alleggerito che fu montato su un biplano Voisin con il quale il francese Fournier partecipò in quell’anno al Circuito aereo di Reims. Quello fu, quindi, quasi certamente il primo motore d’aviazione italiano montato su un velivolo straniero. Negli anni della Grande Guerra l’Itala costruì, su licenza Hispano Suiza, dei motori che vennero montati sui caccia. Produsse infatti motori da 150, 180, 200 e 220 CV, montati su caccia franco-belgi spad (Société Pour les Avions Deperdussin) utilizzati dai maggiori assi dell’Intesa, compreso il nostro Francesco Baracca.

• Luct 

Motore rotativo LUCT da 80 CV 9 cilindri

nata nel 1911 a Torino in via Cavalli per volere dei soci Ladetto, Ubertalli, Cavalchini, iniziò il collaudo, su progetto dell’ingegner Cavalchini, di un motore rotativo a 7 cilindri da 50 e da 70 CV che vide poi la luce nel 1912. Sarà l’unico motore rotativo italiano in grado di competere con l’affermatissimo “Gnôme”. Questo motore, installato a bordo di un Farman, consentì al pilota Mario Cobianchi, sul campo di Mirafiori, di aggiudicarsi il 16 agosto 1912 il record italiano di durata con 2 h 18’ 40”. La luct produsse poi motori rotativi da 80 e 100 CV a 9 cilindri.
Le curiose particolarità dei motori luct erano in primis di essere dotati di due valvole per ogni cilindro, ma comandate da una sola camme, e poi che il ciclo era a 6 tempi in quanto due tempi erano utilizzati quali corse di lavaggio per meglio refrigerare i motori anche dall’interno. Il motore venne in seguito installato sull’Asteria 4” e poi ufficialmente presentato ai tecnici del Battaglione Aviatori di Torino, sperando di ottenere un’ordinazione dai militari, ma senza successo.
All’Esposizione Aeronautica del maggio 1913 svoltasi a Torino, la luct presentò tre tipi di motori da 50, 80, e 100 CV ottenendo un buon successo. Riuscì infatti ad ottenere varie ordinazioni dell’80 CV che furono esportati in Brasile per essere montati su velivoli “Enea Bossi” e “Wolsit Jacchia”. Ciò malgrado la società si sciolse cessando la produzione nel 1915.

• SIMGER (Società Italiana Motori Gnôme e Rhône) dell’ingegner Maffei, che nel 1912 costruì nello stabilimento di strada della Venaria 73 i motori su licenza Gnôme.
  Nel periodo della Grande Guerra i motori Gnôme furono per anni quelli più impiegati da molte industrie aeronautiche europee e rappresentarono la maggior parte dei motori rotativi impiegati dall’aviazione italiana.

1913. Stabilimento della SIMGER - Società Italiana Motori Gnôme e Rhône

• SCAT (Società Ceirano Automobili Torino) che durante la guerra, anche lei come l’Itala, produsse, su licenza Hispano Suiza, motori da 150, 180, 200 e 220 CV, utilizzati dai caccia spad.

• Aquila dell’ingegner Annovazzi che produsse su licenza i motori Salmson da 130 CV installati su velivoli sit-Voisin e su Saml-Aviatik.

• Sindacato motori del Po che nel 1914 presentò un originale motore rotativo Garuffa a 6 cilindri a 2 tempi.

• Ing. Kind Paolo & C. con uffici in corso Dante 38 e officina in via Ormea 142.

• Diatto (Società Anonima Automobili Diatto) che nel 1917-18 produsse 100 motori aeronautici Isotta Fraschini v6 e inoltre su licenza alcuni esemplari del Bugatti 8 cilindri.

• Cigala, Barberis e Ruva (via Bellini 3).

• Fabbrica Motori per Aviazione Fea e Visconti (via Pinelli 6).

• Lancia (via Monginevro 101) che a parte alcuni prototipi senza seguito, produsse nel 1915 un unico tipo di motore a 12 cilindri raffreddato ad acqua da 250 CV, montato su velivoli Caproni ca37 e ca38.

Aumentato di potenza a 320 CV venne presentato negli Stati Uniti dove riscosse un buon consenso da parte dei tecnici, ma uno scarso interesse commerciale per cui ne venne abbandonato lo sviluppo.

Il motore Lancia tipo 4

Il Caproni CA.38 con motore Lancia tipo 4 da 250 CV durante le prove a Taliedo

Le altre principali industrie piemontesi 

Anche in altri siti del Piemonte attecchì l’iniziativa aeronautica ed in particolare vanno ricordati:

• Nel 1910 i fratelli Gemma a Novara con i loro progetti di “Aerocurvo” con tentativi non sempre riusciti.
• Giuseppe Gabardini, Torino 1879 – Galliate (no) 1936, appassionato di pittura, emigrò in Francia a inizio secolo per completare i suoi studi artistici, ma fu ben presto contagiato dalla passione per l’aviazione, per cui abbandonò la pittura e si dedicò alla progettazione e alla costruzione di velivoli e, nel 1909, fece volare con successo un suo monoplano prima a Montecarlo e poi ad Antibes.  

Manifesto celebrativo dell'impresa di Cevasco per il raid Milano-Torino-Genova

Rientrato in Italia nel 1912, con il supporto finanziario dei cugini Angiolina e Guido Carbone, iniziò la costruzione di uno stabilimento per produrre il suo monoplano (detto “Gabarda”) sia in versione terrestre che “idro” con denominazione “Aeroplani Gabardini-Officine e scuola di volo-Aerodromo Cameri”.

Nel marzo del 1913 il “Gabarda” venne provato con successo per la prima volta a Milano-Taliedo pilotato da Paolucci.

L’avvio della produzione coincise (sempre con i soldi dei Carbone) con l’acquisizione dei terreni tra Cameri e Bellinzago per l’ampliamento dell’esistente aeroporto, destinato al collaudo dei velivoli che, ottenute le necessarie autorizzazioni dalla dtam, venne inaugurato nel settembre 1913.

Filippo Cevasco, pilota collaudatore ufficiale della ditta, curò la messa a punto e fu l’artefice di alcune imprese veramente d’eccezione che diedero conferma delle qualità del velivolo. 

 

1914. Il capo pilota Zanibelli (sx) sul simulatore di rullaggio Gabardini “Tartaruga”

Il 13 Luglio 1913 Cevasco effettuò il volo Milano-Torino avendo a bordo 3 passeggeri e qualche giorno dopo ripetè l’impresa andando da Milano a Venezia, sempre con 3 passeggeri.

Roma 1914. Il pilota Cevasco ammara sul Tevere con il Gabardini “Idro-Gabarda”

Nell’ottobre di quell’anno Gabardini trasformò il proprio velivolo in idrovolante mediante l’installazione di una coppia di galleggianti. Nel dicembre, Cevasco sul “Gabardini-idro”, fece un volo da Sesto Calende a Roma con tappe a Genova e a Livorno. Tutta la stampa italiana diede un grande risalto alla felice riuscita del raid.
Nel 1913 sull’aeroporto di Cameri venne inaugurata la scuola di pilotaggio che rilasciò il primo brevetto di volo il 2 dicembre di quell’anno. 
L’attività didattica venne consolidata e ampliata per consentire l’addestramento di un gran numero di allievi.
Stando ai numeri ufficiali diffusi da Gabardini la scuola brevettò fino al 1922 circa 1.500 allievi, tra cui quel Natale Palli che compì con D’Annunzio lo storico volo su Vienna, Renato Donati, Gianni Ancillotto, Arturo Ferrarin, il genovese Ciro Cirri, Achille Landini, Giuseppe Lampugnani, impiegando oltre 200 velivoli. Ciò permise di raggiungere la cifra record di 131 piloti brevettati in un solo mese. 

1914. Il biposto “Alpi” con il motore Le Rhône da 80 CV

Biplano Gabardini

1913. Aeroporto di Cameri (Novara). La più grande scuola d’aviazione mondiale. 200 apparecchi efficienti, 1.500 piloti brevettati durante la guerra

Gabardini era portato a esagerare e dichiarò che quella di Cameri era la più grande scuola di volo del mondo, supportando la sua dichiarazione con fotografie, che oggi appaiono ritoccate ad arte, per documentare un numero di velivoli superiori a quelli effettivamente disponibili. Intanto la produzione dei velivoli continuava a crescere e alcuni esemplari vennero esportati in Argentina. 
Il 24 luglio 1914 un suo velivolo (pilota Landini, passeggero il professor Lampugnani) partendo da Cameri, sorvolò il monte Rosa a quota 4.300 metri e atterrò a Viege in Svizzera. Purtroppo l’impresa non ebbe particolare risalto, in quanto il giorno seguente l’Austria dichiarò guerra alla Serbia, con quel che ne seguì.

Cartolina dedicata alla traversata delle Alpi di Landini e Lampugnani a bordo del monoplano Gabardini, pubblicata dal ''Corriere di Novara''

Con lo scoppio della Prima guerra mondiale, avvenuta il 25 luglio 1914, data in cui l’impero Austro-Ungarico dichiarò guerra alla Serbia, Gabardini portò la sua attenzione alle cose militari per cui dedicò tutti i suoi sforzi alla produzione di velivoli addestratori per la formazione di piloti militari.

Egli sperimentò vari tipi di motori a partire dallo Gnôme 80 CV seguito dall’Anzani 30 CV, dal Gnôme 50 CV e infine dal LUCT 70 CV.
Nel periodo bellico la Gabardini arrivò ad avere oltre 1.100 dipendenti. Nel dopoguerra la Gabardini si trasformò in cansa (Costruzioni Aeronautiche Novaresi sa) che venne acquistata dalla FIAT e assunse la denominazione di FIAT-CANSA. Giuseppe Gabardini morì il 9 gennaio 1936 a Galliate (NO) in un incidente stradale sull’autostrada Torino Milano.

• Cesare Bobba di Casale Monferrato fece le sue esperienze aeronautiche in Francia e, rientrato in Italia nel 1912, aprì a Casale un’officina nella quale costruì alcuni monoplani. Nel 1913 il Ministero della guerra indisse il “Concorso Militare per aeroplani”, sia per velivoli che per motori di aviazione. Alle prove del concorso per velivoli vennero ammessi 23 aerei tra cui due monoplani Bobba con motori da 80 e 160 CV i quali avevano entrambi superato le sei prove preliminari svolte sul campo di Mirafiori.
  La prova finale, consistente in un raid di 300 chilometri, Torino-Milano-Casale-Torino, fu disputata il 9 maggio 1913 e fu vinta dal monoplano Bobba con motore Gnôme da 80 CV, pilotato da Giuseppe Rossi. La vittoria fu netta e, come previsto dal bando di concorso, a Bobba avrebbe dovuto essere conferita una commessa per la costruzione di almeno 10 esemplari, il che non avvenne. Indispettito per l’ingiustizia Bobba cessò ogni attività e tornò in Francia.

Il Bobba 160 CV pilotato da Cesare Bobba durante il Concorso Militare del 1913

• Avis - Atelier Voisin Italie Septentrionale

L’Avis venne costituita nell’ottobre 1909, sempre a Cameri (Novara), dal francese ingegner Clovis Thouvenot e dall’ingegnere Gino Galli, con la collaborazione tecnica del campione automobilista torinese Alessandro Umberto Cagno, per costruire aerei su licenza della francese Voisin, che li produceva fin dal 1906. All’iniziativa dell’ingegner Thouvenot si deve la nascita dell’aeroporto di Cameri inaugurato il 28 luglio del 1910.

Officine Thouvenot sul campo AVIS-Voisin di Cameri

La costruzione di un AVIS-Voisin presso lo stabilimento AVIS- Cagno di Cameri

Fioriscono nuove iniziative aeronautiche

L’avvicinarsi della esposizione universale del 1911 fece sorgere in Torino una miriade di iniziative tra cui quelle aeronautiche che sfociarono nella costituzione di nuove associazioni o aero club aventi la finalità di promuovere l’attività aeronautica. Queste iniziative ebbero però breve durata anche perché erano scarsamente suffragate dalla disponibilità di velivoli per incentivare l’attività degli appassionati.
Il 1° gennaio 1910 venne costituito l’“Aero Club Italiano” (con sede in Torino via Tiepolo 5-7 angolo corso Dante) con l’intento di “… cercare di avere scuole, officine, campi di aviazione in tutte le città e paesi ove vi sono degli associati” (Art. 2 dello statuto).
Direttore generale era C. Sylva, la quota sociale era di lire 2,50 più una quota una tantum di buon ingresso di lire 0,50 e nel 1911 contava ben 118 soci. L’Aero Club Italiano diede vita ad una pubblicazione ciclostilata “L’Aria” che relazionava ai soci sugli eventi aeronautici del Piemonte. Con analoghe finalità vennero anche aperte in corso Regina Margherita 52 la sezione di Torino della Società Aeronautica Italiana, e la Società Campo Aviazione di Salussola in via Sacchi 28 bis.

Tessera Dell'Areo Club Italiano

"L'Aria - Rivista Illustrata di Areonautica", 15 giugno - 15 luglio 1911

Settembre 1909. L’incidente che ha impedito a Leonino Da Zara di gareggiare al Circuito di Brescia

Settembre 1909. Leonino Da Zara sull’Aerocurvo Miller al Circuito di Brescia

Il Circuito aereo di Brescia

Settembre 1909. Circuito aereo di Brescia. Qui vediamo dall'alto un Wright, un Farman, un Antoniette e un altro Farman

Il battesimo ufficiale dell’aviazione in Europa avvenne con il “Concorso aviatorio di Reims” (Francia) tenutosi dal 22 al 28 agosto del 1909.
Pochi giorni dopo, dall’8 al 20 settembre a Montichiari (Brescia), venne organizzato il primo circuito aereo internazionale in Italia.
Vi parteciparono i migliori piloti del momento, ma di tutti i costruttori e progettisti che già operavano in quel momento in Italia (Frassinetti di Parma, Caproni di Milano, Gemma di Novara, Majoli di Napoli, Radici di Milano, Antoni di Parma) vi presero parte solo in tre: il biplano Faccioli 2 (pilota Mario Faccioli), l’“Aerocurvo” di Miller (pilota Leonino Da Zara) e il Cobianchi-Miller (pilota Mario Cobianchi) tutti e tre costruiti a Torino.

Nessuno di essi però, per un motivo o per l’altro, riuscì a decollare. Maggior successo ebbero invece gli Italiani che pilotavano aerei stranieri o di progettazione straniera come Alessandro Cagno e Alessandro Anzani su Voisin-Avis e Mario Calderara su Wright il quale vinse due gare. 
La cronaca ci dice che tra i personaggi di spicco furono presenti per assistere alle competizioni aeree Gabriele d’Annunzio, Giacomo Puccini, Franz Kafka, Arturo Toscanini e Guglielmo Marconi.

 

 

 

17-24 Maggio 1914. La IV Esposizione di Aerolocomozione a Torino. Lo stand del Battaglione Aviatori

Esposizioni di Aerolocomozione

Nella prima Esposizione Italiana di Aviazione, tenutasi a Milano nel novembre 1909, la FIAT presentò oltre al già citato FIAT SA 8/75 da 50/60 CV per aerei, anche il FIATs53a da 65/80 CV, che equipaggiò il dirigibile Forlanini e in versione potenziata motorizzò i dirigibili militari italiani tipo “P” (piccolo) impiegati nella Grande Guerra.
L’anno successivo e più precisamente dal 27 marzo al 24 aprile 1910, alla presenza del duca di Genova e della principessa Laetitia, cui fece poi seguito la visita della Regina madre accompagnata ancora dal duca di Genova e dal duca degli Abruzzi, venne inaugurato a Torino il “vii Salone dell’Automobile” (allora chiamato “Esposizione Automobilistica”).
Per iniziativa della sat (ovvero l’Aero Club Torino) fu in parallelo organizzata la seconda Esposizione di Aerolocomozione nella quale furono presentati dei velivoli che suscitarono grande interesse: tra di essi i francesi Blériot, con motore Anzani da 26 CV, e Farman, oltre a 7 aerei di progettazione italiana: Ferrero & Tiboldo, Aluffi & C. il monoplano tipo Demoiselle di Navone, Bruno & Geninatti, l’Asteria di Darbesio e Origoni tutti di Torino e il monoplano del marchese Balbi di Genova costruito dalla ditta Castagneto di Voltri con motore Anzani da 25 CV, nonché motori aeronautici tra cui uno Gnôme da 50 CV e uno della società Rebus (Enrico Restelli e Carlo Felice) di Milano da 40 CV.
Completava la rassegna dei velivoli un grande modello dell’ingegnere Agostino Rosa di Candelo (NO) rappresentante un monoplano a controllo automatico che in prova aveva volato per 150 metri ad un’altezza di 3. Parallelamente dal 17 al 19 aprile 1910 si svolse il primo “Congresso Nazionale di Locomozione Aerea” presieduto da Carlo Montù, che ebbe un grande successo con la partecipazione di tutti i maggiori esperti nei campi tecnico, giuridico e sportivo. Questa iniziativa verrà replicata al Valentino dal 17 al 24 maggio 1914 e in quella occasione il Battaglione Aviatori partecipò con i velivoli Savoia-Farman, Nieuport-Macchi, Gabardini e Caproni, oltre ad aziende di motori e di forniture aeronautiche.

Torino, 17- 24 maggio 1914. La sezione aereonautica civile della IV Esposizione di Aereolocomozione: In primo piano l'Asteria MB 

Il volo di Geo Chávez

Il 1910 fu anche l’anno in cui il peruviano Geo (Jorge) Chávez compì la storica impresa della prima traversata delle Alpi. 
Il 23 settembre 1910 (al secondo tentativo) a bordo di un monoplano Blériot xi, spinto da un motore “Gnome Omega” da 50 CV, decollò da Briga e, sorvolando il Sempione, si diresse verso Domodossola. L’impresa terminò tragicamente dopo 45 minuti quando, in fase di atterraggio, a un’altezza di circa venti metri dal suolo, l’aereo precipitò di muso per l’improvviso cedimento della struttura alare. Gravemente ferito, Chávez morì all’Ospedale San Biagio di Domodossola quattro giorni più tardi. Il sorvolo delle Alpi, per la sua temerarietà provocò stupore ed entusiasmo e suscitò un’ondata di commozione al punto che Giovanni Pascoli gli dedicò un’ode come a un nuovo eroe dell’aria. 
Chávez fu sepolto nel cimitero Père-Lachaise a Parigi.

Copertina de "La Domenica del Corriere" disegnata da Achille Beltrame dedicata alla traversata delle Alpi di Jorge Chávez

23 settembre 1910. L'aereo di Chávez nell'incidente sulle Alpi

Il raid “Parigi-Roma-Torino” 1911

L’esposizione internazionale del 1911 venne assegnata a Torino per celebrare il 50° Anniversario dell’Unità Italiana. In quella occasione il comitato dell’Expo di Torino, in collaborazione con il comitato dei festeggiamenti di Roma, il Touring Club Italiano, la Società dei Parioli e il parigino “Petit Journal”, organizzò il raid Parigi-Roma-Torino mettendo in palio premi per mezzo milione di lire.
La mattina del 28 maggio 1911 alle ore 5,43 iniziarono dall’aerodromo di Buc (Parigi) i decolli di 26 aviatori, con il torinese Manissero unico italiano partecipante. Le tappe previste erano Digione, Lione, Avignone, Nizza, Genova, Pisa, Roma, Firenze Bologna e Torino.
Il solo pilota a percorrere in modo regolare le tappe sino al campo Parioli di Roma, dove giunse il 31 maggio, fu André Beaumont. Giunsero a Roma anche Roland Garros, André Frey e Renato Vidart. 
Come detto, l’unico italiano in gara era Romolo Manissero che, il 28 maggio, partito da Buc alle 6,07, atterrò a Ballancourt in quanto il suo Blériot ebbe noie al motore. Il giorno successivo atterrò ad Avallon per lo stesso motivo e dopo le riparazioni fece di nuovo sosta a Coulmier, nei pressi di Chatillon e, infine, il 29 atterrò a Digione alle 18,27, sempre per noie al motore, dove decise di abbandonare la corsa. 

Manissero in fase di decollo

Poster del raid

Cartolina ricordo  con i 26 concorrenti

La gara avrebbe dovuto continuare da Roma a Torino dove ad attenderli vi era una gran folla riunita in occasione della settimana aerea internazionale. Tutto era predisposto, ma a causa del maltempo solamente Frey con il suo Morane il 13 giugno tentò l’impresa che fallì per un incidente nei pressi di Viterbo causato dalla fitta nebbia. Nell’incidente Frey riportò gravi ferite rimanendo tredici ore fra i rottami del velivolo, con una gamba, un braccio e la mandibola rotti; egli fu finalmente raggiunto da una squadra di soccorso e trasportato all’Ospedale di Ronciglione dove rimase ricoverato a lungo. Ripresi i sensi, dichiarò di dovere la sua salvezza al casco e al terreno reso molle dalle piogge.
André Beaumont (pseudonimo del tenente di vascello Jean Conneau) fu considerato vincitore davanti a Roland Garros, Andrea Frey e Renato Vidart.

Beaumont in trionfo al suo arrivo a Roma

La settimana aerea di Torino del 1911

Con l’intento prendere tre piccioni con una fava: celebrare i 50 anni dell’unità d’Italia, festeggiare l’inaugurazione dell’aeroporto di Mirafiori e festeggiare l’arrivo dei concorrenti del raid Parigi-Roma-Torino (che invece si concluse a Roma per maltempo) fu organizzata dal 18 al 25 giugno 1911 un’importante settimana aerea alla quale presero parte gli italiani Romolo Manissero, Germano Ruggerone, Mario Cobianchi, Mario Faccioli, Umberto Cagno, Giuseppe Neri e Giuseppe Rossi; i piloti francesi: Gustave Weiss, René Labouchère, François Bonnier, Paul Van Gaver, Robert Martinet e il belga Julius Fischer. 
La manifestazione si svolse con pieno successo nonostante il maltempo nelle giornate di lunedì e martedì, con i seguenti risultati:

• Domenica 18 giugno, Manissero su Blériot vinse la gara di 10 chilometri in 7’38”2/5; il premio di maggior percorso senza scalo con 64 chilometri e il premio di totalizzazione delle altezze.
• Mercoledì 21 giugno, seconda giornata, Fischer vinse il Gran Premio di Velocità per Biplani in 15’12”4/5. Weiss la gara quotidiana di maggior percorso con 43 giri, 46 chilometri; Cobianchi la gara di lancio e atterraggio con 65 metri e Martinet la gara di “slancio” in 39 metri. 
• Giovedì 22 giugno, terza giornata, Manissero vinse il Gran Premio Velocità Monoplani, Cagno la gara Trasporto con passeggero in 10’16”4/5; il raid Torino-Sagra San Michele venne vinto da Fischer, che percorse 60 chilometri in 30’21”1/5; i due premi quotidiani di maggior percorso e della totalizzazione d’altezza furono aggiudicati rispettivamente a Cobianchi con 68 chilometri e a Fischer con 1.150 metri.
• Venerdì 23 giugno, quarta giornata, Neri vinse la gara di distanza senza scalo con 100 chilometri in ore 1,28’11’’2/5 sul suo monoplano Antoinette, Bonnier il Gran premio di velocità e Cobianchi il Premio di “slancio”.
• Sabato 24 giugno, quinta giornata, Weiss vinse la gara di distanza senza scalo con 106 chilometri in ore 1,28’33’’e Cagno la Gara Velocità per Biplani con 10 chilometri in 7’47’’; Fischer si aggiudicava il Gran premio d’altezza con 1.510 metri. 
• Domenica 25 giugno, ultima giornata, Manissero si aggiudicò il Gran Premio Velocità Monoplani, 10 chilometri in 7’23’’ e il Gran Premio finale della velocità, raggiungendo una velocità oraria di 83.102 chilometri.

Giugno 1911. Circuito aereo internazionale

Torino, giugno 1911. Gare di velocità con biplani

1911. Settimana Aerea Torinese. Lo Zodiac in volo sul campo di Mirafiori

Alessandro Umberto Cagno Torino 1883 – Torino 1971 Non si può fare una panoramica degli albori dell’aviazione a Torino senza ricordare il torinese Alessandro Umberto CAGNO anche se egli dimostrò la sua bravura aeronautica per lo più lontano dalla sua città. Era un corridore automobilistico di fama internazionale avendo conquistato numerose vittorie in Italia, Stati Uniti, Francia, Germania, Austria, Olanda, Russia e altrove. Faceva infatti parte del famoso trio di piloti della FIAT: CAGNO, LANCIA e NAZZARO che vinsero incontrastati per anni competizioni in tutto il mondo. Nel 1906 si dedicò anche alle competizioni motonautiche dove vinse il famoso Gran Premio della Senna a Parigi ed il Campionato del Mare a Montecarlo. Nel 1909, preso dalla passione del volo, imparò a volare (brevetto italiano n. 10) e iniziò a fare l’istruttore di volo prima a Cameri e poi a Pordenone. Con l’ingegner Clovis THOUVENOT partecipò alla costruzione e al collaudo dei primi apparecchi costruiti a Cameri dall’AVIS-Voisin (Atelier Voisin Italie Septentrionale) su licenza della francese Voisin, e con un tale apparecchio partecipò al Circuito di Brescia-Montichiari. Nel 1910 sul campo di Pordenone egli fu il primo al mondo a portare in volo 3 passeggeri (record che rimase imbattuto fino al 1913) e nel 1911 fece parte della “Flottiglia di aviatori volontari civili” che partì da Mirafiori per combattere in Cirenaica al comando del capitano Carlo MONTÙ.  Morì suicida il 23 dicembre 1971 non reggendo al dolore per la morte della moglie avvenuta tre giorni prima. Mirafiori 1911. Il quintetto degli assi dell’aviazione torinese  dell’epoca: Ruggerone, Cobianchi, Manissero, Cagno e Mario Faccioli Umberto Cagno con la moglie Giuseppina detta Mimì su un Farman

Torino, capitale degli studi di fisiologia aeronautica

Agli inizi del secolo scorso l’Italia, e in particolare Torino, vantava anche il primato negli studi relativi alla fisiologia del volo e nelle tecniche di selezione attitudinale dei futuri piloti. 
Dalla fine dell’Ottocento era attivo a Torino un importante istituto di Fisiologia, riconosciuto anche in ambito internazionale, fondato da Jacob Moleschott e successivamente sviluppato da Angelo Mosso e Amedeo Herlitzka. 

Jacob Moleschott nacque a ’s-Hertogenbosch, in Olanda, il 9 agosto 1822. Compì gli studi in Olanda, ma si iscrisse alla Facoltà medica di Heidelberg in Germania. Nel 1856 venne chiamato a insegnare Fisiologia all’università di Zurigo. Fu qui che conobbe Francesco De Sanctis, che era professore a Torino e teneva un corso di Letteratura italiana al Politecnico di Zurigo. Quando, nel 1861, De Sanctis divenne ministro della Pubblica Istruzione, Moleschott venne nominato professore di Fisiologia a Torino.
Raccolse intorno a sé un’ampia schiera di collaboratori, tra i quali Angelo Mosso. Nel 1878 venne chiamato a coprire la cattedra di Fisiologia nell’università di Roma e lasciò ad Angelo Mosso la cattedra di Fisiologia a Torino. Fu membro del Consiglio Superiore della Pubblica Istruzione e Senatore del Regno. Morì a Roma il 20 maggio 1893.

Il medico fisiologo torinese Angelo Mosso, (Torino 1846-1910) è senza dubbio il padre della medicina aeronautica italiana. Laureato a Torino il 25 luglio 1870, frequentò i corsi di fisiologia. Vinto un concorso per un posto di perfezionamento a Firenze collaborò poi col laboratorio di Carl Ludwig, illustre fisiologo di Lipsia. Qui apprese l’uso della registrazione di movimento per mezzo di cilindri rotanti e portò questa tecnica in Italia, facendone ampio uso. Nel frattempo pubblicava lavori di un certo rilievo, ed iniziò a collaborare con Moleschott. 
Iniziò studi sull’ipobarismo in camera a depressione ed ebbe l’idea di costruire un laboratorio sul monte Rosa conducendo test ed esperimenti alla “Capanna Margherita”, perfezionati poi successivamente nel grande Istituto al Col d’Olen nel 1907. Mosso dimostrò il suo valore con una notevole quantità di ricerche importanti, sui movimenti del cervello, sulla respirazione, sui movimenti dei vasi e del cuore, sulla contrazione muscolare, sulla respirazione e sugli scambi gassosi, sulla funzione regolatrice sui centri della co2 respiratoria. 
Nel 1878, trasferito Moleschott a Roma, assunse l’ordinariato della cattedra di Fisiologia di Torino. Ben presto sull’Istituto di Fisiologia di Torino si accentrò l’attenzione e la stima dei fisiologi di tutto il mondo. Mosso è universalmente considerato un precursore della medicina aeronautica e spaziale.

Amedeo Herlitzka – Fisiologo italiano (Trieste 1872 – Torino 1949); professore incaricato a Torino di Chimica fisiologica nel 1909, successe l’anno seguente ad Angelo Mosso nella cattedra di Fisiologia. Durante la Prima guerra mondiale organizzò l’Istituto per l’esame psicofisiologico degli aviatori, che diresse fino al 1924. Gli fu conferita anche la direzione dell’Istituto A. Mosso, sul Monte Rosa. A lui si devono importanti lavori sulla fisiologia aeronautica e del lavoro. In Italia Amedeo Herlitzka in collaborazione con padre Agostino Gemelli, direttore dell’Istituto di Fisiologia di Milano, pose le fondamenta della psicologia applicata alla selezione attitudinale al pilotaggio, che furono riconosciute internazionalmente. L’attività di Herlitzka, insieme con quella di padre Agostino Gemelli, concorse in misura significativa al riconoscimento all’Italia, durante la Prima guerra mondiale e nei decenni successivi, di una indiscussa leadership negli studi sulla fisiologia del volo.

Nasce il Laboratorio di Aeronautica al Politecnico di Torino

Nel 1912 presso il Politecnico di Torino, il professore Modesto Panetti fondò il Laboratorio di Aeronautica, situato negli edifici accanto al Castello del Valentino. 

Panetti, anni dopo (1927), ricoprirà la carica di consigliere dell’Aero Club Torino sotto la presidenza del conte Carlo Nicolis di Robilant e la vicepresidenza del dottor Edoardo Agnelli.

Panetti tra l’altro fu membro dell’Accademia dei Lincei e presidente dell’Accademia delle Scienze di Torino, senatore della Repubblica dal 1948 al 1953 e ministro delle Poste nel governo Pella nel 1953.

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