Schieramento del Battaglione Aviatori sul campo di Mirafiori

Il 1910 fu un anno di particolare fervore per le attività aeronautiche torinesi.
Nel novembre 1910 “La Stampa Sportiva” organizzò e patrocinò una settimana di gare aviatorie sul prato dell’Ippodromo di Mirafiori. Assieme a piloti francesi e belgi vi parteciparono Ruggerone su Farman e Cagliani su Hanriot oltre a Manissero, Neri, Cobianchi, Mocafico, Cagno, Faccioli e Rossi.

1935. Aerostazione civile Mirafiori

• La gara sulla distanza di 100 chilometri fu vinta da Neri su Antoinette
• Quella di trasporto passeggeri e velocità da Cagno su Farman
• Quella di quota da Fischer
• Quella di velocità pura da Manissero su Blériot con 82,1 km/h
• Quella di decollo da Cobianchi su Farman con 39,50 metri.

        In quella occasione il fotografo Odoardo Ratti col pilota Fischer fece le prime foto aeree scattate in Italia. Narrano le cronache di allora che 
        “… l’ippodromo è gremito; lungo il viale diretto a Stupinigi non vi è posto neanche sui rami degli alberi tanto che i proprietari dei campi circostanti, invasi dal pubblico, arrivano a far pagare la postazione a chi desiderasse un punto di vista migliore per seguire lo spettacolo”.

Ippodromo di Mirafiori. Le gare del Concorso d’aviazione del 1910.  Gare di velocità con biplani

Il Campo di Mirafiori in una cartolina dell’epoca

Fu del tutto evidente la necessità di dotare Torino di un vero campo volo in quanto gli spazi dell’ippodromo non erano adeguati alle esigenze della nascente industria aviatoria. I tecnici della sat (ovvero quel che sarà il futuro Aero Club Torino) presieduta dall’instancabile Montù, individuarono quindi un’area di 300.000 metri quadrati compresa tra strada delle Cacce e strada Castello di Mirafiori quale luogo ideale per il nuovo aerodromo. Ebbe così inizio la costruzione delle strutture del primo aeroporto di Torino cioè dell’aeroporto di Mirafiori (ove oggi si trova il parco Colonnetti) destinato a diventare da lì a pochi anni il più importante d’Italia.

L’aeroporto venne ufficialmente inaugurato nel corso di una settimana aerea dal 18 al 25 giugno del 1911, in occasione dei 50 anni dell’unità d’Italia, con l’esibizione di velivoli di Chiribiri, Faccioli-spa, Asteria, insieme ai velivoli Farman, Blériot e altri di produzione francese. Gli hangar-officina dell’ingegner Faccioli e quelli dell’Asteria dell’ingegnere Francesco Darbesio furono tra i primi insediamenti sull’aeroporto di Mirafiori, e su di esso furono effettuati i collaudi dei loro velivoli.

1924. Appassionati di volo discutono davanti a uno SVA

1924. Vita mondana a Mirafiori, sullo sfondo uno SVA e un SAML

3 giugno 1913. Schieramento di Blériot alla prima parata aerea svoltasi sul campo di Mirafiori

Sul finire del 1911 venne qui collaudato il velivolo “Asteria 2”, primo aeroplano di costruzione italiana acquistato dall’Esercito Italiano.
In occasione dell’Expo Internazionale di Torino del 1911, Montù organizzò il 25 settembre un congresso internazionale di aviazione e parallelamente, in collaborazione con la sada di Milano, la corsa Milano-Torino (ovvero Taliedo-Mirafiori) che si disputò dal 29 al 31 ottobre 1911 con un esperimento di posta aerea. Alla corsa, vinta da Manissero su uno spad-Deperdussin, parteciparono i migliori piloti di allora tra cui Maffei, Gianfelice, Domenichelli e Verona.
Sempre a Mirafiori nel corso del 1911 vennero stabiliti due record: il 16 agosto Mario Cobianchi stabilì il record di durata con 2h 18’40” e nel novembre il pilota Rossi su “Asteria” stabilì il record di durata con passeggero (Paolo Talice) col tempo di 1h52’00”.

1913. Da destra: Vittoria, Margherita e Caterina Moriondo con un’amica (vestita di bianco) sul campo di Mirafiori davanti a un biplano SAML (Società Anonima Meccanica Lombarda).

1924. Da sinistra: Romolo Manissero, Umberto Re,  Francesco Brach Papa e Francesco Almerigi a Mirafiori

1924. Due immagini delle installazioni sull’aeroporto di Mirafiori

Nel 1911 erano in attività a Mirafiori due Asteria, tre Chiribiri, e un Blériot. Purtroppo il 20 novembre si dovette registrare la prima vittima in quanto Umberto De Croce su Chiribiri precipitò senza scampo in fase di atterraggio.
L’aeroporto fu bombardato una prima volta nella notte del 13 luglio 1943 da aerei della RAF con bombe di grosso calibro subendo una parziale distruzione. Subì altri due bombardamenti, riportando seri danni sia alle aviorimesse dei reparti caccia (non più sul campo) che a quelle dell’Aero Club Torino Gino Lisa che crollarono distruggendo tutti i velivoli qui ricoverati. 
Il colpo di grazia venne inferto nel 1945 dalle truppe tedesche in ritirata che completarono l’opera distruggendo definitivamente ciò che restava del “Gino Lisa” e del “Carlo Piazza” compresa tutta la documentazione riguardante l’attività dell’aeroporto.
L’aeroporto venne definitivamente chiuso nel 1951.

1924. Vista dall’alto delle scuderie Gualino prospicienti l’aeroporto di Mirafiori

Esibizione di acrobazia sull’Aeroporto di Mirafiori da parte di un Breda Ba.25

Le scuole di volo

Negli anni immediatamente precedenti la Prima guerra mondiale, i campi di Mirafiori, Venaria Reale e San Francesco al Campo (in prossimità del quale nascerà poi l’attuale aeroporto di Caselle) divennero sede di scuole per il pilotaggio di aerei. I primi brevetti al mondo vennero rilasciati dall’Aero Club di Francia a partire dal 7 gennaio 1909 (per la cronaca il brevetto n. 1 fu di Louis Blériot, mentre Wilbur e Orville Wright ebbero solo i brevetti numero 14 e 15 del 7 novembre 1909).

Poster commemorativo del primo brevetto italiano conseguito dal tenente Mario Calderara nel 1909

Il primo brevetto civile in Italia fu conseguito nel settembre del 1909 dal veronese tenente pilota Mario Calderara che aveva appreso i principî del volo nell’aprile del 1909 a Roma sull’aeroporto di Centocelle sul Flyer 4 dei fratelli Wright. Il brevetto gli fu rilasciato dalla Commissione brevetti francese che era venuta ad assistere alle gare del Circuito aereo di Montichiari (Brescia) dove Calderara conquistò due importanti trofei (il “Premio Oldofredi” e la “Coppa del Re”). Il documento reca la data di alcuni mesi dopo (10 maggio 1910).

Scuola di Aviazione della Miller di Lombardore

Scuola di Aviazione di San Carlo Canavese / San Maurizio

Dal settembre 1909 sino al 18 agosto 1910 non vennero più rilasciati brevetti in Italia in quanto non erano obbligatori per volare e di conseguenza non vi era particolare interesse al loro conseguimento. Chi voleva il brevetto andava in Francia come fecero numerosi piloti italiani tra cui Francesco Baracca e Francesco Brach Papa.
La Società di Aviazione Torino iniziò i propri corsi teorici in via Balbis 1 il 14 febbraio 1910 dove aveva sede una sezione speciale della scuola per meccanici e conduttori di automobili “riconosciuta dal governo”. 
“I corsi (della durata di circa due mesi) furono illustrati con oltre 500 proiezioni luminose”. 

Direttore dei corsi era l’ingegner Emilio Marenco, conferenzieri i professori ingegneri Effren Magrini e Franz Miller, il capitano ingegner Carlo Vita Finzi, l’ingegner Francesco Darbesio della società Asteria e l’ingegner  Triaca della sit. Presidente onorario della scuola era il sindaco senatore Secondo Frola.
Anche l’ingegner Miller, fondatore nel 1909 della prima industria aeronautica italiana, era alla ricerca di un campo ove sperimentare i propri velivoli, prodotti in via Legnano a Torino, ed individuò nel comune di Lombardore il luogo adatto al suo scopo. Il campo era situato nella zona pianeggiante che costeggiava quello che fino a poco tempo fa era il poligono di tiro militare di Lombardore e Miller vi installò la propria scuola. Correva l’anno 1910.
Nel maggio del 1910 Montù e Gatti Goria tentarono di aprire la prima scuola di pilotaggio a Torino in piazza d’armi (dove due anni prima aveva volato Delagrange) che però venne chiusa dopo una settimana a seguito di un incidente nel quale rimase ferito l’unico istruttore Pietro Gasco e non brevettò quindi alcun allievo.
Nell’autunno del 1911 Antonio Chiribiri (già progettista della Miller) fondò sul campo di Mirafiori la Scuola nazionale per aviatori. Maurizio Ramassotto con l’aereo “Chiribiri 2”, fu il primo a brevettarsi in questa scuola il 14 ottobre 1911 per poi diventarne istruttore. Sempre nel 1911 anche l’Asteria aprì una scuola di  volo sul campo di Mirafiori “su biplani e monoplani” con “maestro pilota di 1° ordine” come recitava la locandina pubblicitaria. L’aeroporto di Mirafiori divenne anche base operativa della scuola della neo costituita “Società Aviatori ed Aeronauti di Torino” che sfornò in tutto il 1912 sette piloti civili ed uno militare. 
Anche la sit insediò sul campo di Mirafiori una propria scuola che nel 1915, al momento della discesa in campo dell’Italia nella Prima guerra mondiale, era una delle maggiori in Italia con 45 allievi piloti.

1911. L’istruttore Giuseppe Rossi e un gruppo di allievi tra cui il giornalista Adone Nasari sull’Asteria 3

Nel 1911 le autorità militari si convinsero della necessità dell’impiego militare degli aerei per cui vennero aperte varie scuole in tutta Italia sugli aeroporti già in funzione quali Mirafiori, Cameri (che divenne poi la più grande d’Italia), Centocelle, Pordenone, Bovolenta, Taliedo ed altri. Il brevetto militare n. 1 venne rilasciato al Capitano Carlo Maria Piazza di Busto Arsizio.
La scuola militare di Mirafiori assumerà particolare importanza con l’insediamento sull’aeroporto del primo Battaglione Aviatori (come riportato in seguito) che era un reparto autonomo dell’arma del Genio Militare nel quale confluirono ufficiali della Cavalleria e della Regia Marina.

Il primo esperimento postale

Il 29, 30, 31 ottobre del 1911 venne organizzata dalla sada di Milano e dalla sat di Torino la gara “aviatoria” Torino-Milano-Torino (ovvero Mirafiori-Taliedo-Mirafiori) con la partecipazione di 8 concorrenti, ma solo tre di essi, Maffei, Manissero e Verona, riuscirono nell’impresa di arrivare a Torino. Durante la gara venne tentato un esperimento postale aereo e i piloti Achille Dal Mistro e Giulio Brilli furono di fatto i primi “postini aerei” italiani. In entrambe le città erano state preparate delle apposite cassette per raccogliere la corrispondenza che venne timbrata con speciale annullo.
Il servizio di posta aerea verrà però ufficialmente inaugurato solo nel 1917 partendo dall’aeroporto Torino-Aeritalia come meglio ricordato nelle pagine seguenti. 

Giulio Brilli

Achille del Mistro

La guerra italo-turca del 1911-1912

I primi piloti erano delle celebrità al pari di quelle della musica e del teatro.
Erano i nuovi eroi, simboli per antonomasia del coraggio e dell’ardimento ed alimentarono questa loro fama costituendo il corpo dei volontari capitanati da Leonino da Zara ed offrendosi per “… eventualità guerresche…” mettendo “… a disposizione dello Stato la propria persona ed il loro apparecchio”, come pubblicato sul mensile “L’Aerophile” del febbraio 1911. A questa iniziativa altre ne seguirono.
L’occasione di mettere in palio la propria disponibilità si presentò nel settembre di quell’anno con lo scoppio della guerra italo-turca. La guerra italo-turca (nota anche come guerra di Libia) fu combattuta tra il Regno d’Italia e l’Impero Ottomano per il possesso delle regioni nordafricane della Tripolitania e della Cirenaica, tra il 29 settembre 1911 e il 18 ottobre 1912.
L’Italia partecipò al conflitto inviando in Cirenaica circa 67.000 uomini. Per il trasporto delle truppe e degli approvvigionamenti la Marina intervenne mobilitando 259 unità di cui 114 navi mercantili.

La cartolina ricordo con le effigi degli aviatori italiani della prima “Flottiglia di aviatori volontari in Cirenaica”, durante la guerra libica 1911-12

All’interno di questo imponente apparato militare venne schierata anche una piccola componente aeronautica composta da una flottiglia di 9 aerei (due Blériot ix, tre Nieuport, due Farman e due Etrich), con 11 piloti di cui 5 effettivi, (Riccardo Moizo, Leopoldo De Rada, Ugo De Rossi e Giulio Gavotti al comando del capitano Carlo Piazza) e sei piloti di riserva (Felice Scapurro, Igino de Winkels, Costantino Quaglia, Ettore Marro, Andrea Poggi e il tenente medico Luigi Falchi) da spedire a Tripoli con 30 uomini di truppa. Questo reparto era chiamato “1a flottiglia aeroplani di Tripoli”. Rimanevano da dotare di reparti aerei le due località di Derna e Tobruk per cui, stante la mancanza di piloti militari, il Ministero (aderendo tra l’altro a un’iniziativa del giornale “La Stampa Sportiva” di Torino) autorizzò il capitano Carlo Montù a organizzare una spedizione di piloti volontari denominata “Flottiglia degli aviatori volontari civili” da inviare in Libia a fianco di quella dell’esercito. 
La flottiglia fu divisa in due squadriglie: una, con due Blériot e tre Farman, al comando del tenente Ercole Capuzzo, con Romolo Manissero, Giuseppe Rossi, Germano Ruggerone (Eros) e Umberto Re, da inviare a Tobruk, l’altra, con soli 4 aerei, al comando del capitano Maddaleno Marenco composta dai piloti civili Umberto Cagno, Mario Cobianchi, Achille Dal Mistro e Alberto Verona da inviare a Derna.

31 gennaio 1912. Carlo Montù (in secondo piano) e il  pilota Rossi prima del volo di ricognizione in cui fu ferito

1911. Aereo Blériot presso la base di Tobruk

La flottiglia, si imbarcò per la Cirenaica dal porto di Napoli il 30 novembre 1911. La missione in Libia diede modo agli italiani di stabilire alcuni primati:

• Poiché il fondo sabbioso a Tripoli non consentiva la movimentazione dei velivoli si rese necessario costruire una pista in legno di metri 100 per 20, che fu sicuramente la prima pista artificiale costruita al mondo.
• La prima missione militare aerea della storia fu fatta per opera di Carlo Piazza il quale, il 23 ottobre 2011, sorvolando le linee nemiche, con il suo Blériot vi seminò il terrore.    
• Il tenente pilota Giulio Gavotti il 1° novembre 1911, dall’abitacolo del suo Etrich “Taube” (che ironia della sorte in tedesco significa “colomba”) lanciò tre bombe Cipelli (grosse come un’arancia) su di un accampamento turco ad Ain Zara e sull’oasi di Tripoli. Fu questa la prima azione di bombardamento compiuta da un aeroplano. Per questa azione ed altra simile a Gargaresc, Giulio Gavotti verrà insignito con la medaglia d’argento al valor militare.
• Il capitano Montù fu ferito ad una coscia da una fucilata nel corso di un’incursione sulle linee nemiche per cui gli spetta il triste primato di essere il primo aviatore ferito in un’azione di guerra.

La battaglia di Derna illustrata in questo manifesto propagandistico che mostra gli aerei italiani mentre sorvolano il campo di battaglia

L’attacco di Giulio Gavotti ad Ain Zara in illustrazioni dell’epoca

Pallone-Drago da osservazione impiegato nel conflitto italo-turco

Fra le prime operazioni del 1912 il comandante Piazza fece eseguire alcune ricognizioni topografiche descrittive per correggere gli errori contenuti nelle carte a disposizione della zona di Tripoli. Piazza aveva subito compreso l’importanza della fotografia aerea e fece immediatamente richiesta al Battaglione specialisti di Roma di una macchina Bebè-Zeiss, ma la sua richiesta non venne esaudita. Allora ne chiese una alla sezione fotografica del Genio distaccata a Tripoli ottenendo in prestito una macchina semiprofessionale con lastre 9x12 che collocò a bordo del velivolo con obiettivo rivolto in basso per eseguire foto in pianta, ma dovendo fare il cambio delle lastre manualmente dopo ogni foto era necessario ritornare a terra. Rientrato in patria, Piazza brevettò e costruì una macchina fotografica per aeroplani con lastre 13x18 con cambio automatico durante il volo.

Così era sistemata una macchina fotografica manovrata dall’osservatore su un Curtiss JN1 “Jennie” dell’aviazione americana

La partecipazione Italiana alla guerra con mezzi aerei, utilizzati allora essenzialmente per ricognizione, costituì in assoluto una “prima mondiale” che fu accolta con sorpresa e meraviglia dal mondo intero. “La Stampa Sportiva” del 19 novembre 1911 riporta a pagina 9 un’intervista rilasciata dall’asso dell’aviazione francese Louis Blériot il quale (anticipando in qualche modo le teorie di Giulio Douhet) dichiarò:
“… l’esempio dato dall’Italia ha avuto una grande eco nel mondo intero; non solo fra coloro che si interessano particolarmente ai problemi dell’aviazione, ma anche fra tutti coloro che si preoccupano dell’organizzazione della forza armata di un paese. Nessuno avrebbe mai immaginato allorché appena due anni or sono io attraversavo per la prima volta la Manica, che a così breve distanza la macchina volante avrebbe avuto una parte capitale in un grande conflitto armato. È toccato all’Italia di farne per prima la prova e noi ce ne felicitiamo perché con questo fatto varrà a rendere in Italia, come altrove, sempre più diffuso l’amore per la soluzione definitiva del problema aereo”.
Sempre “La Stampa Sportiva” del 17 dicembre 1911 a pagina 51 riportava una notizia proveniente dalla Francia.

Tra gli annunci economici del settimanale francese “L’Aerophile” comparve una ricerca di aerei e piloti, pubblicata dal governo turco, il quale, per contrastare l’iniziativa aerea italiana, offriva lauti compensi (lire 6.000 al mese con aereo e 2.000 senza aereo) a chi fosse stato disposto a partecipare alla guerra in Cirenaica.L’annuncio cosi recitava:
“Cercansi aviatori con monoplani o biplani per ricognizioni militari in servizio straniero; contratto di quattro mesi, stipendio mensile di seimila lire con apparecchio e di duemila senza apparecchio. Viaggio di andata e ritorno pagato, riparazione, vitto, ecc. In caso di distruzione totale e perdita dell’apparecchio sarà restituito il valore e sarà rimborsato. Ogni aviatore che sarà scritturato immediatamente dovrà tenersi a nostra disposizione e riceverà un premio di 500 lire all’atto della sua iscrizione. Inviare offerte alla Compagnia Internazionale des Aviateurs, a Bois Le Duc (Olanda)”.

“La Stampa Sportiva” del 19 novembre 1911 riportante l’intervista a Blériot

L’articolo de“La Stampa Sportiva” del 17 dicembre 1911 che riporta l’annuncio del mensile “L’Aerophile” pubblicato dal governo a turco, rivolto agli aviatori civili francesi aspiranti mercenari

Il primo Battaglione Aviatori

Sul nuovo aeroporto di Mirafiori si insediarono tutte le attività aeronautiche torinesi ivi compresa quella militare, infatti a seguito della legge n. 698 del 27 giugno 1912, il 1° luglio 1912 venne costituito a Torino (come reparto dell’esercito) il primo “Battaglione Aviatori” formato da tre squadriglie: quella di Mirafiori, di Venaria Reale e di San Francesco al campo, oltre a quelle già operanti nella guerra di Libia.
Al Battaglione Aviatori fu affiancato un “reparto tecnico” denominato: DTAM (Direzione Tecnica Aviazione Militare) con il compito di studiare, sperimentare e collaudare nuovi mezzi aerei.

Il tempo rivelerà tutta l’importanza della DTAM.

A Torino esisteva allora la maggior concentrazione di industrie aeronautiche e la DTAM aveva il compito di valutare i progetti delle aziende che volevano fornire aerei all’esercito, nonché di controllare che le commesse aeronautiche di velivoli militari venissero eseguite con scrupolosa osservanza dei progetti e dei materiali. Una sorta di antesignano controllo di qualità.

La DTAM, era diretta dal colonnello Ottavio Ricaldoni (progettista del primo dirigibile militare italiano), riuniva i migliori ingegneri aeronautici dell’epoca ed altri ufficiali del Genio aeronautico. Tra questi occorre menzionare Vittorio Valletta, il quale, con il grado di tenente, si occupava delle forniture di materiale aeronautico prodotto dalle industrie del settore. Fu proprio in tale contesto che iniziarono i primi contatti tra Vittorio Valletta e il senatore Giovanni Agnelli.

L’avvento della DTAM fece sì che a Torino confluissero tutti i migliori tecnici aeronautici in circolazione in Italia costituendo di fatto un nucleo di competenze assolute (senza nulla voler togliere alle varie eccellenze sorte altrove) che contribuirono a formare “l’intellighenzia” aeronautica dell’epoca.

Il comando del Battaglione Aviatori era presso la Caserma La Marmora in via Maria Vittoria 39 bis angolo via delle Rosine (ove oggi sorge il pensionato universitario femminile), concessa dalla città di Torino, a seguito di trattative con il colonnello Moris, con la seguente motivazione assunta dalla giunta comunale, presieduta dal sindaco Teofilo Rossi di Montelera, il 1° aprile 1912“[…] nell’intento di assicurare a Torino questo nuovo servizio militare”.
La piazzetta sita all’angolo delle due vie si chiama “piazzetta Battaglione Aviatori” ove è posta una targa commemorativa.
L’aeroporto di Mirafiori ne fu la base operativa, diventando in breve tempo il più importante d’Italia.

Comandante era il tenente colonnello Vittorio Cordero Di Montezemolo e vicecomandante Giulio Douhet che, qualche anno dopo col grado di generale, diverrà famoso a livello mondiale per i suoi studi e le sue teorie sull’impiego strategico dell’aviazione quando nel 1921 pubblicò il trattato “Il dominio dell’aria” che ebbe una grande influenza sui contemporanei e, ancora oggi, è oggetto di studi in ambito aeronautico-militare.

E ancora, sempre a seguito di trattative con il colonnello Moris, con delibera del 7 gennaio 1913 la giunta Comunale di Torino deliberò di concedere in uso per 29 anni la Caserma La Marmora al Battaglione Aviatori.

Vale la pena rimarcare che, in quella stessa delibera (trattando altro argomento), si legge che la Giunta “[…] prende atto che il Dirigibile, che nella guerra Italo-Turca era a Leros, al termine della stessa venne trasferito” [ via mare N.d.A.] “al porto di Venezia in attesa di nuova destinazione” per cui deliberò di destinare l’area di Mirafiori al ricovero del dirigibile “[…] allo scopo di assicurare a Torino il servizio del dirigibile che deve stare a guardia delle Alpi occidentali”, per cui sull'aeroporto di Mirafiori venne costruito un hangar per il ricovero del dirigibile da ricognizione P300.

Il 29 gennaio 1913 il maggiore Dohuet inaugurò presso l’aula magna del Politecnico di Torino il 1° corso preparatorio di aviazione militare cui presero parte 15 ufficiali e il 3 giugno di quell’anno Douhet organizzò la prima rivista militare con uno schieramento di 8 squadriglie riunite in 4 gruppi su velivoli Blériot, Nieuport 80 CV e Farman 75 CV per complessivi 32 aerei, di cui 25 costruiti a Torino dalla SIT.
Gli aerei decollarono a intervalli di 1 minuto, effettuando per la prima volta in Italia, un grande spiegamento di reparti aerei in volo. 
Il comando dei reparti fu affidato al maggiore Carlo Piazza.

Quel Carlo Piazza che nel pomeriggio del 20 ottobre 1913 decollò da Mirafiori verso la valle di Susa e raggiunta quota 3.200 metri puntò sul Moncenisio, atterrando con volo librato su una breve spianata a oltre 2.000 metri di altitudine dopo 1 ora e 16 minuti. Era il primo atterraggio in alta montagna. Al Moncenisio il magg. Piazza fu ricevuto dal cap. Contrada, comandante del locale distaccamento militare, che telegraficamente diede al mondo notizia dell’impresa. L’indomani alle ore 9 egli decollò per far ritorno a Mirafiori.

Alla manifestazione del 3 giugno 1913 oltre al maggiore Giulio Douhet ed agli alti comandi militari assistettero anche le altezze reali, il duca di Genova e la principessa Maria Letizia Bonaparte di Savoia, duchessa di Aosta.

Alla fine del 1914 il Battaglione Aviatori contava 106 piloti di cui 94 ufficiali formati alle scuole di San Carlo e Venaria.
Il 24 maggio 1915 all’entrata in guerra dell’Italia il Battaglione Aviatori (che allora disponeva di 3 gruppi di aeroplani con 12 squadriglie e 50 velivoli Blériot, Farman e Nieuport armati di sole pistole Mauser) si trasformò in Corpo Aeronautico Militare (sempre alle dipendenze dell’Esercito), che partecipò alla Prima Guerra Mondiale nelle varie Specialità Aeronautiche (Osservazione, Ricognizione, Caccia e Bombardamento). 
Ci piace ricordare che nel 1915 la 27° squadriglia (già 10° squadriglia), dotata di velivoli Farman, venne destinata all’osservazione Aerea. Lo stemma della squadriglia (il Pegaso Alato) compare ancora oggi nello stemma dell’Aeronautica Militare e rappresenta la specialità “Osservazione”.

Il generale ingegnere Carlo Montù, che nel frattempo era diventato presidente dell’Aero Club d’Italia, propose al Ministero la formazione di una seconda “Flottiglia di aviatori civili volontari” sulla falsariga di quella organizzata per la Guerra di Libia del 1911 e in proposito aveva già raccolto 30 nomi tra cui quello di Rosina Ferrario che fu la prima donna brevettata in Italia (il 3 gennaio 1913 alla Scuola d’Aviazione di Vizzola Ticino, diretta dall’ingegnere Gianni Caproni). La sua proposta non fu accolta.

1913 Vizzola Ticino. Rosina Ferrario, prima donna italiana ad aver conseguito il brevetto di volo.

La nascita della “Regia Aeronautica” (oggi AMI – Aeronautica Militare Italiana)

Occorrerà attendere il Regio Decreto N. 645 del 28 Marzo 1923 per assistere alla costituzione della “Regia Aeronautica” che, dopo l’esercito e la marina, divenne così la terza forza armata italiana.

Il passaggio dell’Aviazione Militare dall’Esercito a Forza Armata autonoma fu effettuato mediante il Commissariamento dell’Aviazione Militare, operato a partire dai primi anni ’20. Il principale artefice di tale passaggio fu il Tenente Colonnello Aldo Finzi, valoroso aviatore della prima guerra mondiale (medaglia d’argento al V.M.) che tra l’altro prese parte con Gabriele d’Annunzio al famoso raid su Vienna del 9 agosto 1918.

Il Ten. Col. Aldo Finzi (che dapprima era un simpatizzante del regime, ma poi divenne un sostenitore della lotta partigiana) fu uno dei 335 martiri delle Fosse Ardeatine, ucciso dai nazisti per la sua collaborazione con la Resistenza.

Regio Decreto del 28 marzo 1923 per la costituzione dell'Arma Aereonautica

Il 29 Febbraio 1952 fu fondata a Torino l’Associazione Arma Aeronautica che riunisce sia gli Aviatori in congedo che quelli in Servizio, nonché gli appassionati di Cultura Aeronautica.

Fondatore e primo Presidente dell’Associazione Arma Aeronautica fu il Generale di Brigata Aerea Francesco Brach Papa, intrepido Aviatore, Collaudatore Capo della FIAT Aviazione e detentore di numerosi record aeronautici.

Il raid Torino-Roma-Torino 1913

Nel 1913 la sit organizzò il raid aereo Torino-Roma-Torino in un solo giorno affidando l’esecuzione dell’impresa al suo collaudatore, il pilota francese Edmond Perreyon coadiuvato dal meccanico Dupuis. Erano le 4,56 del 28 maggio quando il Blériot con motore 80 CV decollò dall’aeroporto di Mirafiori facendo rotta su Pisa ove atterrò alle 7,57. Alle 8,45 ridecollò alla volta di Roma dove atterrò all’aeroporto di Centocelle alle 11,26. Ad attenderlo vi era un folla entusiasta. Il volo di ritorno, seguendo le stessa rotta, iniziò alle 13,07 e dopo aver fatto lo scalo tecnico a Pisa arrivò a Mirafiori alle 20,57 dove i piloti vennero portati in trionfo da una folla delirante.

I primi esperimenti di Guglielmo Marconi

Nel mese di settembre del 1915, per proporre le modifiche necessarie all’installazione delle apparecchiature di radiotelegrafia aeronautica ed avendo finalmente trovato ascolti favorevoli presso il reparto sperimentale della a.m. di Torino, il premio Nobel Guglielmo Marconi eseguì una prima prova presso l’aeroporto Mirafiori di Torino utilizzando il biposto Caudron g3 prodotto su licenza francese dall’AER di Orbassano. La prova venne effettuata approfittando di un volo d’addestramento. A bordo del velivolo prese posto con funzioni di telegrafista il marchese Solari.
A quella prima prova seguì, nella prima decade di novembre e dopo le opportune modifiche, un ulteriore volo sperimentale, sempre su Caudron g 3, con il pilota De Marco ed il tenente Borghese con funzioni di telegrafista.

Mirafiori, settembre 1915. Il pilota Giuseppe De Marco, Guglielmo Marconi e il tenente Borghese a Mirafiori

Francesco Baracca Lugo, 9 maggio 1888 – Nervesa della Battaglia, 19 giugno 1918 Anche Francesco Baracca (da Lugo di Romagna), colui che diventerà il mito assoluto dell’aviazione italiana, transitò per un certo periodo dal campo di Mirafiori. Egli, conseguita la maturità, si iscrisse all’Accademia Militare di Modena dalla quale uscì due anni dopo e nel 1909 partì alla volta di Pinerolo presso la Scuola di Cavalleria, con il grado di sottotenente.  Nel 1910 venne assegnato al prestigioso 2° Reggimento Cavalleria “Piemonte Reale” e inviato a Roma. Vigeva il detto che gli ufficiali di cavalleria dovessero avere le tre “B” ovvero essere “Bel, Biund e Bestia”, ma lui era di tutt’altra pasta. Dopo essersi brevettato a Reims in Francia nel 1912 (brevetto n. 1037) venne assegnato al Battaglione Aviatori e fu dapprima destinato al campo d’aviazione di Cascina Malpensa e poi, nel 1913, al campo di Mirafiori ove il 3 giugno partecipò alla prima parata dell’Aviazione Militare Italiana.  Nel luglio di quell’anno fu poi spostato a Busto Arsizio, alla 6a Squadriglia e successivamente (nel 1917 durante la Grande Guerra) sul fronte orientale a Pasian di Prato (Udine) dove entrò a far parte della celeberrima 91a “squadriglia degli assi” cui furono assegnati in dotazione i velivoli SPAD VII dotati del dispositivo di sincronizzazione che permetteva alla mitragliatrice di sparare attraverso il disco dell’elica senza colpirne le pale (vedi pagine seguenti).  Gli SPAD erano di fabbricazione francese, ma il motore da 150 CV veniva prodotto a Torino dalla SCAT (Società Ceirano Automobili Torino). Baracca morì il 19 giugno del 1918 nel cielo di Nervesa della Battaglia precipitando sulle pendici del Montello, forse abbattuto da un velivolo nemico, o forse colpito da terra da una fucilata sparatagli dalla fanteria austriaca. L’arcano non è mai stato chiarito. Sul suo aereo, in onore alla sua Arma di appartenenza, Baracca dipingerà il cavallino nero rampante. Dopo la morte la contessa Paolina Baracca madre di Francesco, consegnò quel simbolo a Enzo Ferrari e gli disse: “Ferrari, metta sulle sue macchine il cavallino rampante del mio figliolo. Le porterà fortuna”. E così fu.

Mitragliatrice sincronizzata con l’elica

Velivolo SP.3 con elica spingente e mitragliatrice anteriore

Nel luglio 1914, allo scoppio della Prima guerra mondiale gli aerei, salvo rari casi, erano essenzialmente impiegati per missioni di ricognizione e quando incrociavano velivoli nemici i piloti sparavano usando pistole o fucili, con risultati pressoché nulli.
Le prime mitragliatrici comparvero su velivoli biplani con elica spingente ed erano posizionate nella parte anteriore al centro del velivolo (vedi foto dell’sp.3). Ma ben presto tutti i velivoli assunsero la conformazione con il motore traente e le mitragliatrici vennero sistemate su aerei biposto, maneggiate dall’osservatore. 

“La Domenica del Corriere” 18-25 ottobre 1914. Illustrazione di Achille Beltrame

Esse non erano “brandeggiabili” a 360 gradi e avevano dei bloccaggi per evitare di colpire non solo il pilota seduto davanti, ma anche parte delle ali o dei montanti. L’esigenza di mettere l’arma in posizione anteriore sorse con la necessità di dotare i caccia di armi efficaci e facilmente “puntabili” verso il nemico.
Sussisteva comunque il problema di evitare l’ostacolo costituito dall’elica che venne inizialmente risolto trasferendo la posizione del mitragliere sulla parte anteriore, dietro una specie di trespolo sul quale era posizionata la mitragliatrice ad una altezza tale che lo sparo non interferisse con l’elica, oppure posizionata centralmente sull’ala superiore.

Mitragliatrice sistemata su un aereo biposto e maneggiata dal sedile posteriore

Ma facciamo un passo indietro.

Si era ancora in epoca di pace quando, nel 1910, il tedesco Auguste Euler chiese di brevettare un suo progetto che prevedeva l’installazione di una mitragliatrice fissa montata longitudinalmente su un aereo con elica spingente. La cosa però finì lì e non ebbe seguito.
Nel luglio 1913 ci fu chi pensò a un metodo di sparo in avanti attraverso l’elica di un aereo con elica anteriore. Fu l’ingegnere svizzero Franz Schneider a ideare un meccanismo che prevedeva di interrompere lo sparo dell’arma al passaggio delle pale dell’elica. Il brevetto fu pubblicato sulla rivista tedesca dell’aviazione “Flugsport” nel febbraio 1914, rendendolo in tal modo di dominio pubblico prima dell’inizio della Grande Guerra. 
Il brevetto prevedeva di collegare la mitragliatrice all’elica con un albero di trasmissione rotativo, ma nessun tentativo di costruire, né tantomeno di provare il meccanismo fu fatto, per cui rimase sulla carta.
Partendo dall’idea di Schneider il francese Raymond Saulnier vi apportò alcune varianti e provvide alla sua costruzione per cui può essere considerato il primo dispositivo di sincronizzazione messo in pratica e progettato per far sparare in modo continuativo l’arma piuttosto che sottoporla a continue interruzioni.
Questo era un progetto pratico che avrebbe dovuto funzionare, ma non fu così. Il vero problema era che l’arma usata per provare il meccanismo (una mitragliatrice Hotchkiss da 8 mm) era fondamentalmente inadatta per l’uso “semi-automatico” per cui dopo le prime prove andate male gli esperimenti cessarono.

 

Nel luglio 1914 allo scoppio della Prima guerra mondiale l’esigenza di armare i velivoli con armi efficaci incominciò a farsi sentire per cui, dopo aver tentato inutilmente le varie soluzioni di sincronizzazione dell’elica con la mitragliatrice, vi fu chi (Saulnier) in mancanza d’altro, pensò di sparare dritto attraverso l’elica sperando in Dio. 
Egli (visto il fallimento dei suoi primi tentativi di sincronizzazione) pensò dapprima di corazzare le pale delle eliche e poi, in un secondo momento, di inserire sulla traiettoria dei proiettili, alla base delle pale stesse, dei cunei d’acciaio che servivano a deviare i colpi ed evitare che danneggiassero l’elica.
Nel marzo del 1915, il pilota francese Roland Garros chiese a Saulnier di installare questo dispositivo dei “cunei deflettori”, sul suo Morane-Saulnier tipo L. Garros stesso e Jules Hue (il suo meccanico personale) tentarono di perfezionare i “deflettori”. 
Questo sistema grezzo funzionava malamente in quanto i cunei riducevano l’efficienza dell’elica e inoltre l’impatto dei proiettili sui cunei deflettenti, posti alla base delle pale, dava indesiderate sollecitazioni all’albero motore.

Disegno dal brevetto di Franz Schneider per un ingranaggio che permetterebbe lo sparo automatico attraverso le pale dell’elica di un aeroplano

Schizzo dal progetto Morane-Saulnier per il brevetto originale francese del 1914

Comunque il 1° aprile 1915 Garros abbatté il suo primo aereo tedesco, ma il 18 aprile, dopo altre due vittorie, fu costretto ad atterrare (per fuoco nemico) dietro le linee tedesche. Egli tentò di dar fuoco all’aereo, ma la sua elica era ancora sufficientemente intatta per cui fu recuperata dai tedeschi ed inviata per le valutazioni del caso all’Inspektion der Fliegertruppen (Idflieg) di Döberitz, vicino a Berlino. 
L’ispezione dell’elica dell’aereo di Garros indusse i tedeschi di Idflieg a tentare di copiarla, ma le prove iniziali indicarono che i cunei deflettori non sarebbero stati sufficientemente resistenti per le munizioni tedesche che avevano il rivestimento in acciaio. Vennero allora invitati a Doberitz i rappresentanti delle industrie Fokker e Pfalz (due compagnie che già costruivano copie di Morane) per ispezionare il meccanismo e suggerire i modi in cui la sua azione potesse essere copiata. 
L’ingegnere olandese Anthony Fokker, che già aveva pensato ad un dispositivo di sincronizzazione ancor prima della cattura della macchina di Garros, si fece dare dalla Idflieg una mitragliatrice e le munizioni parabellum in modo che il suo dispositivo potesse essere messo alla prova. Il meccanismo di sincronizzazione Fokker (vedi illustrazione) non è derivato dal brevetto di Schneider, ma da quello di Saulnier. 
Come nel brevetto di Saulnier, il sistema Fokker fu progettato per far sparare attivamente l’arma e non per interromperla, per cui mise in pratica l’idea di Saulnier di collegare alla rotazione dell’elica la trasmissione meccanica primaria dalla pompa dell’olio del motore rotativo. 

Mitragliatrice montata anteriormente con sparo attraverso l’elica, rinforzata con lamine d’acciaio,  su un Morane-Saulnier Modello N

Il meccanismo Fokker Stangensteuerung

Il primo velivolo a essere dotato del meccanismo di sincronizzazione per la mitragliatrice Parabellum mg14, fu il Fokker M.5K, identificato anche come A.III. 
Le prove di sparare attraverso l’elica, con mutate tecnologie e finalità, vennero proseguite anche durante la Seconda guerra mondiale fino all’avvento dell’aviazione a getto. 
I tedeschi dotarono il Messerschmitt 109-E di due mitragliatrici da 12,7 mm installate sulla cappottatura motore e sparanti attraverso il disco dell’elica.
Nella foto si vede l’attività di sincronizzazione a terra di tali mitragliatrici, con l’ausilio di una ruota fonica. 
Il velivolo era inoltre munito di altre tre mitragliatrici, due sulle semiali che sparavano fuori dal disco dell’elica, e una terza che sparava attraverso l’ogiva. 
Tale installazione era favorita dalla configurazione a v rovesciato del motore Daimler Benz 601.

1941. Prove di sincronizzazione della mitragliatrice con i giri dell’elica su un Messerschmitt BF 109E

Francesco Brach Papa Corio (To) 1891 – Torino 1973 Francesco BRACH PAPA si brevettò a Buc, in Francia, l’11 agosto 1912 e nel 1913 venne a Torino dove entrò a far parte del Battaglione Aviatori, per diventare poi successivamente capo collaudatore presso la FIAT-SIA, all’aeroporto di Mirafiori.  Egli procurò all’Italia 14 record aeronautici, 9 dei quali mondiali e si distinse in campo internazionale per numerose partecipazioni ad importanti competizioni aeree sportive. Il primo dei suoi record risale al 18 luglio 1913 quando, sul campo di San Maurizio Canavese, stabilì il record italiano di altezza salendo a 3.050 metri a bordo di un biplano Farman da 80 HP. Record poi più volte migliorato.  Infatti, il 26 aprile 1916 a bordo di un SIA SP.2 raggiunse la quota di 6.150 metri ed il 14 dicembre 1917, su SIA 7B, superò i 7.000 metri, battendo il suo precedente record. BRACH PAPA era anche istruttore di volo degli allievi aviatori dell’aeroporto di Mirafiori: uno di questi, ingegnere della DTAM, era Corradino D’ASCANIO, in seguito progettista di elicotteri e della celebre ”Vespa” della Piaggio.  Con atto del notaio Fissore di Torino, del 29 febbraio 1952, BRACH PAPA, che aveva nel frattempo ottenuto il grado di generale, fondò a Torino, insieme con alcuni ex appartenenti all’Aeronautica Militare, l’”Associazione Arma Aeronautica” e ne divenne il primo presidente. 1932. Monoplano FIAT N.3. Il pilota collaudatore Comandante Brach Papa e il progettista Capitano ing. Nuvoli

 

L’impresa di Giulio Laureati

 

24 settembre 1917.  Il capitano Laureati e il motorista Tonso, con il SIA 7B, sull'Aereoporto di Mirafiori, alla partenza per il Raid Torino-Londra.

Il capitano Giulio Laureati, da Grottammare (Ascoli Piceno), arrivò a Torino in forza alla DTAM nel 1916. 

Il 18 febbraio 1916, prendendo parte ad un’azione su Lubiana, si meritò la medaglia d’argento al valor militare che gli fu conferita sul campo. 

Il 15 agosto del 1917 a bordo di un fiat-sia “7b1” munito di serbatoi supplementari, stabilì il record mondiale di durata senza scalo di 10 ore e 33’ sulla tratta Torino-Napoli e ritorno, essendo decollato alle 10.07 da Mirafiori, sorvolò Napoli alle 14,30 e nuovamente atterrò a Mirafiori alle ore 20,40.

24 settembre 1917. Arrivo di Laureati dopo il raid Torino-Londra.

Con un aereo SIA-7b2, spinto dal motore fiat a.12/bis da 300 CV, il 24 settembre 1917, il capitano Laureati, con il caporale motorista Michelangelo Tonso di Montalenghe (Torino), decollando dall’aeroporto di Mirafiori ed atterrando sull’aerodromo militare di Hounslow (a sud-ovest di Londra) effettuò il raid Torino-Londra senza scalo, di circa 1.200 km nel tempo di 7 ore e 22 minuti stabilendo il record mondiale di distanza e inoltre con passeggero. 
Per questa impresa il 26 settembre il capitano Laureati fu ricevuto da S.M. Re Giorgio d’Inghilterra che lo decorò personalmente con l’“Ordine della Regina Vittoria”.

 1917. L’articolo dedicato al raid di Laureati da “Il Secolo Illustrato” (Lo Sport Illustrato e la Guerra), pagina 907.

Nasce il “Gino Lisa”

Sul campo di Mirafiori trovarono dunque il loro posizionamento:
        - il Battaglione Aviatori nella zona ovest (strada delle Cacce);
        - gli stabilimenti di produzione industriale (Asteria, Chiribiri, fiat-sia, ecc.) e l’Aero Club Gino Lisa nella zona sud-ovest (strada Castello di Mirafiori-ponte Sangone);
        - l’Aerostazione civile nella zona nord-ovest in via Onorato Vigliani angolo via delle Cacce.
Nel giugno del 1921 la sezione dell’aviazione sportiva (sat) sita all’aeroporto di Mirafiori venne intitolata al pilota torinese sottotenente Gino Lisa, medaglia d’oro al valor militare, volontario della Guerra 15-18, che morì in combattimento aereo all’età di 21 anni. La denominazione divenne dapprima “Aerocentro Gino Lisa – Torino” e poi successivamente “Aero Club Gino Lisa – Torino”.

Ma chi era GINO LISA?

1929. Pubblicità futurista “Chi vola vale”

Planimetria elaborata dalla Circoscrizione 10 di Mirafiori Sud, raffigurante la posizione del campo di Mirafiori rispetto ai riferimenti attuali

Gino Lisa, medaglia d’oro al valor militare Nacque a Torino il 19 agosto 1896 e, dopo aver conseguito la licenza tecnica alla scuola “G. Lagrange”, si dedicò allo studio delle lingue, principalmente del tedesco, e contemporaneamente coltivò la sua grande passione, la pittura, che fin dalla sua prima giovinezza aveva esercitato su di lui una particolare attrattiva per cui iniziò a frequentare lo studio del pittore torinese Giulio Romano VERCELLI per affinare la sua arte. Nel 1914, con l’inizio della Prima guerra mondiale, fu con gli interventisti e, quando ai primi del maggio 1915 i messaggi e le orazioni di Gabriele d’ANNUNZIO percorsero l’Italia, ottenne dai genitori l’autorizzazione ad arruolarsi volontario. Dopo un breve periodo di preparazione teorica passò all’Esercito e già nel mese di luglio venne trasferito al campo-scuola di Cascina Costa (VA) dove conseguì il brevetto superiore militare di pilotaggio, e qui rimase con le mansioni di istruttore, mentre completava il suo addestramento sul trimotore Caproni da bombardamento, il Ca.3. Il 12 aprile 1916 gli arrivò l’ordine di partenza per Pordenone con destinazione al Campo della Comina (tuttora esistente), per formare l’8° squadriglia “Caproni”. Ebbe così inizio la sua vita di guerra con la partecipazione ai bombardamenti, prima sul Carso, poi sul Trentino e sull’Altipiano dei Sette Comuni, nel corso dell’offensiva austriaca sferrata il 15 maggio 1916 e della controffensiva italiana iniziata il 16 giugno. Intensa fu la sua partecipazione alle numerose incursioni in Val d’Isarco e Val di Non e nelle retrovie dell’esercito austriaco. Terminate il 23 luglio le azioni nel Trentino e ripresi i bombardamenti sul fronte della Venezia Giulia, partecipò in appoggio alle azioni terrestri alla VI, VII, VIII, e IX battaglia dell’Isonzo. Era un pilota ardimentoso e molto abile. Un esempio per tutti: Il giorno 15 novembre 1916, col suo trimotore intercettò nei pressi di San Daniele del Friuli tre apparecchi nemici in volo verso Pordenone, li attaccò decisamente e con preciso tiro delle mitragliatrici li costrinse alla fuga. Nel ritorno, scoppiatogli il motore centrale a causa della difettosa lubrificazione e venutigli a mancare i comandi di direzione, strappati e spezzati dalla violenza dei frammenti del carter scoppiato, riuscì con arditissime ed acrobatiche manovre ad atterrare sul campo portando miracolosamente in salvo apparecchio ed equipaggio. Nella notte tra il 4 e il 5 ottobre 1917 partecipò, con la squadriglia di trimotori Caproni al comando di Gabriele D’ANNUNZIO, al famoso bombardamento notturno delle Bocche di Cattaro (Albania) colpendo con grande efficacia importanti installazioni ed obiettivi militari e navali. Nel 1917 partecipò inoltre attivamente a tutte le azioni di preparazione e appoggio alla X, XI e XII battaglia dell’Isonzo. La sua vita fu stroncata in combattimento, sul cielo di Caldonazzo in Val d’Astico il 15 novembre 1917. Alla sua memoria è stato intitolato l’Aeroporto di Foggia.  1917. Aeroporto La Comina (Pordenone). Gino Lisa (1° a sinistra) con il cap. Luigi Govi (1° a destra) davanti al bimotore Caproni Ca.3 “Asso di Fiori”  Caproni Ca.3 del tipo usato da Gino Lisa Merita leggere la motivazione della sua medaglia d’oro alla memoria che corona ben 10 encomi e una medaglia di bronzo al valor militare. Conferimento della medaglia d’oro a Gino Lisa […] Il 15 novembre 1917, dopo aver condotto a termine un’azione di bombardamento per la quale si era offerto volontario, mentre riprendeva la via del ritorno, visto un altro apparecchio nazionale assalito da numerosi avversari, generosamente si slanciava in suo soccorso. Attaccato a sua volta da quattro caccia, dopo aver sostenuto lungo ed emozionante combattimento, venuto a mancare dell’azione di un mitragliere sbalzato fuori dell’apparecchio per le arditissime manovre, cedeva all’impari lotta e, precipitando col resto dell’equipaggio sulle balze rocciose del Trentino, consacrava alla gloria la sua giovane esistenza interamente votata alla Patria. Cielo di Caldonazzo e della Val d’Astico, 15 Novembre 1917

Alessandro Guidoni Torino 1880 – Montecelio 1928 Alla guerra italo-turca prese anche parte come allievo pilota il torinese Alessandro GUIDONI (laurea in Ingegneria presso il Politecnico di Torino nel 1903 e in ingegneria navale a Genova nel 1907) che a partire dal 1909 incominciò ad appassionarsi alle problematiche della neonata aviazione dedicandosi ad importanti studi su nuove tecnologie tra cui uno speciale aerodinamometro con il quale determinò alcune caratteristiche aerodinamiche di superfici ed eliche, nuove soluzioni per aerei idro e la bomba a guida giroscopica “Crocco-Guidoni”. Nell’agosto del 1911 conseguì il brevetto di pilota e in seguito si dedicò a esperimenti di idroaviazione. La cronaca dice che il 5 novembre del 1911 riuscì a fare un breve volo, nel golfo di La Spezia, con un aereo Farman da lui trasformato in “idro” con l’applicazione di galleggianti dotati di alette idroplane. Questo volo, che viene considerato il primo volo di un idrovolante in Italia, precederà di pochi mesi analogo esperimento portato a termine da Mario Calderara nel marzo 1912. Guidoni proseguì nelle sperimentazioni in campo militare e nel Luglio del 1913 effettuò, con successo, per la prima volta in Italia il lancio di un simulacro di bomba del peso di 100 chili. Ripetuto più tardi con una bomba da 120 chili utilizzando un un “Albatros”, velivolo di concezione tedesca ma costruito in Italia. Il nome di Guidoni è rimasto legato anche a una serie d’interessanti studi e progetti navali, in particolar modo di “Navi Hangar” che purtroppo rimarranno sulla carta, ma che in seguito rappresenteranno l’idea base per lo sviluppo delle prime unità di questo tipo realizzate pochi anni più tardi. Guidoni fu anche l’ideatore degli aerosiluranti. Infatti nel 1914 egli sperimentò il lancio di un simulacro di siluro da un prototipo di idrovolante bimotore, ma il primo esperimento con esito positivo venne compiuto nel 1917 a Venezia, con un bombardiere Caproni modificato con ganasce per l’aggancio del siluro da 800 chili. Nel 1919 Guidoni insegnò Costruzione di idrovolanti presso il Politecnico di Torino, dedicandosi fino al 1922 alla progettazione di vari velivoli. Dal 1923 col grado di maggiore generale passò alla neonata Regia Aeronautica e venne messo a capo della “Direzione superiore del Genio e delle costruzioni aeronautiche”. Perì tragicamente la mattina del 27 aprile 1928 nel lancio di collaudo di un nuovo tipo di paracadute.  Come riconoscimento alla sua opera venne insignito della medaglia d’oro “alla memoria” al valore aeronautico e a lui venne intitolata, nel 1937, la città di GUIDONIA nel Lazio.

 

Il 28 marzo 1923 in occasione della costituzione dell’Arma Aeronautica (distinta ed autonoma dall’esercito), la sezione militare di Mirafiori fu intitolata al colonnello Carlo Maria Piazza (Busto Arsizio 1871 – Milano 1917), pioniere dell’aviazione militare (brevetto militare n. 1) medaglia d’argento al valor militare.
La città di Torino divenne allora sede di importanti comandi e reparti militari e gli aeroporti di Mirafiori e Venaria Reale ospitarono squadriglie di tutte le specialità anche per il supporto industriale e ingegneristico aeronautico che la città offriva.  Basta pensare ai quadri tecnici della FIAT con gli ingegneri Torretta, Gamba, Zerbi (motori), Rosatelli e Gabrielli; dell’Ansaldo con gli ingegneri Savoia, Verduzio (progettisti dello SVA), e Brezzi. Presso gli stabilimenti dell’Aeritalia svolsero attività tecnica di collaudo il colonnello ingegner Mario Bernasconi, i capitani Bedendo e Nuvoli (genio) e il tenente Fossati.
Nel 1925 i reparti della Regia Arma Aeronautica erano suddivisi tra Torino, Mirafiori e Venaria Reale. A Torino risiedeva il comando del 19° stormo Ricognizione, a Mirafiori il 13° stormo da Bombardamento diurno veloce (stormo di Ferro) e a Venaria Reale il 2° stormo Caccia.

1926. Il pubblico alla festa per la celebrazione del 3° anniversario della fondazione dell’Arma Aeronautica. 
Sullo sfondo i velivoli del XIII stormo B.T.

Nel 1933 venne trasferito da Bresso (mi) a Mirafiori il 3° stormo Caccia, uno dei più importanti reparti dell’aviazione militare che, a partire dal 1936 con il 2° stormo, costituì la Brigata Aerea al comando del generale Mazzucco.
Nel 1936 venne costituito e operò a Mirafiori il 53° stormo Caccia, uno dei più importanti reparti dell’aviazione militare.  Nel 1938, sul neonato campo militare di Caselle Torinese, venne basato il 151° gruppo del del 53° stormo Caccia. Nel 1940 si costituì a Mirafiori il 56° stormo Caccia al comando del generale Chiesa e poi, all’atto dell’intervento italiano nel secondo conflitto mondiale, il 2° stormo Caccia di Mirafiori e Venaria Reale che partirono per il fronte libico.

Il primo Giro dei Castelli

Il 18 maggio del 1930, l’Aero Club Gino Lisa con il patrocinio del giornale “La Stampa”, organizzò il primo “Circuito aereo dei castelli sabaudi” gara di regolarità “con l’intervento dei migliori Assi dell’aviazione Militare e Civile” (così recitava la locandina) che metteva in palio per il primo classificato una coppa del valore di 1.000 lire, un premio in contanti di 2.000 e una medaglia d’argento offerta dal Real Aero Club d’Italia (raci).
La gara si svolgeva sul percorso Aeroporto di Mirafiori, Castello di Rivoli, Castello di Stupinigi, Colle della Maddalena, Castello di Rivoli da percorrersi quattro volte per complessivi 150 chilometri.

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