Molti sono i ricordi e i primati che l’aviazione torinese ha consegnato alla storia oltre alle già citate imprese di Faccioli, Brach Papa, Laureati, De Bernardi, e altri.

L’Idroscalo sul Po inaugurato nel 1926 nei pressi del ponte Isabella

1° aprile 1926 – Il primo volo di linea Italiano Torino-Pavia-Venezia-Trieste

La data del 1° aprile 1926 è certamente storica non solo per la città di Torino, ma per l’Italia intera: incomincia infatti, per iniziativa della triestina sisa (Società Italiana Servizi Aerei) dei fratelli Andrea e Callisto Cosulich, l’attività aerea commerciale italiana con il primo collegamento regolare fra Torino-Pavia-Venezia-Trieste servito dall’idrovolante CANT 10 TER del Cantiere Navale Triestino. 

L’idrovolante CANT 10, propulso da un motore FIAT A.12 BIS a 6 cilindri da 300 HP, poteva portare quattro passeggeri oltre ai due membri dell’equipaggio (un pilota e un motorista, a volte sostituito da un secondo pilota) e 50 chili di posta. 

 

Il 28 marzo 1926 venne effettuato un volo di prova trasportando posta, giornali e, come primi passeggeri, alcuni giornalisti.
Come detto, l’inaugurazione ufficiale avvenne il 1° aprile, effettuata da due coppie di idrovolanti che partirono da Portorose e Torino, compiendo da una parte le soste previste a Trieste, Venezia (idroscalo di Sant’Andrea, oggi dei Lagunari), Pavia e l’altra le soste in senso inverso.
A Torino gli aerei decollavano dal fiume Po, nel tratto compreso fra il ponte Isabella e il ponte Umberto I.
La partenza degli idrovolanti che avrebbe dovuto avvenire da Trieste, fu quel giorno spostata nella vicina baia di Portorose a causa del forte vento di bora che investì la città.
Narra la cronaca che a Trieste un’imponente folla si assiepò sulle Rive dell’idroscalo galleggiante posizionato alla base del Molo Audace nel bacino di San Giorgio, ma con raffiche intorno ai 60-70 chilometri orari non c’era verso di far decollare i due idrovolanti diretti a Torino.

L’hangar della SISA su palafitte al Valentino

Il Cant 10 ter hangarato

Il Cant 10 ter in decollo all’idroscalo del Valentinoa

L’idro FBA della SISA in un volo di prova prima dell’inaugurazione della linea Trieste Torino, presso il ponte Umberto I

L’Idroscalo sul Po inaugurato nel 1926

Il Cant 10 ter in decollo davanti al Castello del Valentino

Nel salone principale dell’Hotel Savoia, dov’era alloggiata la gran parte delle autorità giunte apposta da ogni parte d’Italia, si tenne di buon’ora una riunione per decidere il da farsi. L’ipotesi di un rinvio non venne neppure presa in considerazione, c’era di mezzo il buon nome dei Cosulich e di Trieste. Si decise allora di far decollare gli apparecchi dalla tranquilla Portorose, protetta dal vento grazie ai colli circostanti.

I Cosulich si erano preparati e, davanti all’Hotel Savoia, fu fatta arrivare una colonna di automobili che in meno di un’ora traghettò invitati e autorità all’hangar della scuola di volo della sisa, nei pressi del vecchio squero di Pirano, mentre i triestini, che speravano di assistere alla partenza, rimasero a bocca asciutta a guardare il mare increspato dal vento. 
Alle 12,02 i due CANT 10 TER, uno pilotato da Luigi Maria Ragazzi, l’altro da Antonio Majorana, si alzarono in volo dallo specchio d’acqua di Portorose inaugurando l’era dei voli di linea in Italia.

Il Cant 22 (bimotore) all’approdo di Trieste

Sui velivoli partiti da Portorose c’erano Oscar Cosulich, l’assessore Riccardo Sulligoi Silvani, il generale Alberto Bonzani con il suo aiutante capitano Alberto Briganti, Manlio Molfese (capo dell’ufficio Aviazione Civile, oggi enac) e il giornalista del “Il Corriere” Luciano Cavara, mentre su quelli in partenza da Torino salirono i giornalisti Quadrone (“La Stampa”), Carrara (“La Gazzetta del Popolo”), il commissario aggiunto al comune di Torino Attilio Levi e gli ufficiali dell’Aeronautica colonnello Tacchini, maggiore Lordi e capitano Cassinelli. Al decollo presenziarono il senatore Giovanni Agnelli e il commissario straordinario del comune torinese con un messaggio personale di saluto all’allora sindaco di Trieste, senatore Pitasso.
La tratta di entrambi i voli era di tre ore e mezzo e il prezzo di ciascun volo era decisamente costoso per l’epoca: 350-375 lire, parametrato al costo del viaggio in treno in prima classe maggiorato del supplemento “vagone-letto”. 

Dai cantieri di Monfalcone due idrovolanti erano stati inviati a Torino il 31 marzo: I-OLTC (pilota Mario Ceroni e motorista Inghignolo) e I-OLTF (pilota Bruno Pascaletto e motorista Casnaghi) e due a Portorose I-OLTB (pilota Luigi Maria Ragazzi e motorista Giannetti) e I-OLTD (pilota Antonio Majorana e motorista Ferrari).
A Pavia gli idrovolanti si incontrarono sul Ticino, per la cerimonia protocollare ufficiale alla presenza del Capo del Governo Benito Mussolini. 
Alle 11,45 ammarava a Pavia il primo idrovolante partito da Torino, seguìto dopo pochi minuti dal secondo, mentre i due idrovolanti decollati da Trieste, dopo una sosta a Venezia, ammaravano nel primo pomeriggio, intorno alle 15. 
Dei quattro velivoli, solo quello pilotato da Ragazzi avrebbe effettuato nella giornata l’intero percorso, mentre Majorana, Ceroni e Pascaletto attardati da modesti inconvenienti tecnici, avrebbero terminato il collegamento il giorno successivo, ma il risultato poteva considerarsi raggiunto, la fattibilità dei collegamenti aerei era stata dimostrata e, per giunta, impiegando degli idrovolanti.

Dopo questo volo inaugurale, iniziò il collegamento regolare (tre giorni alla settimana) con partenze sincronizzate – da Torino e da Trieste – alle 11,00 con arrivo alle 16,10. Ogni volo prevedeva uno scalo a Pavia e uno a Venezia, con una fermata di circa mezz’ora prima della partenza per la tappa successiva.
Fa soprattutto specie la percentuale di servizi regolarmente svolti nei sei anni di attività, pari al 99,42%, a testimonianza di quel che può fare l’idrovolante quando viene fatto volare sempre sull’acqua, anche privo di strumentazione per il “volo cieco” e di sistemi antighiaccio.
La linea fu un successo se si pensa che solo nel primo anno garantì 575 collegamenti, per un totale di 1589 ore di volo e 1588 passeggeri trasportati (il volo, con le tappe a Pavia e Venezia, durava circa 5 ore). 
Il bilancio finale fu di 12.093 viaggi effettuati, 28.330 ore di volo e 59.021 passeggeri trasportati. 

La storia della linea è molto interessante e così corposa da essere narrata in vari libri (vedi Carlo d’Agostino e Mario Tomarchio, “SISA. La prima compagnia aerea italiana”, Aviani & Aviani editori).
L’evento precedette di pochi giorni l’inizio dei collegamenti tra Genova, Roma e Napoli effettuato il 7 aprile dalla società sana e quello curato da “Aero Espresso” che il 1° agosto collegò per la prima volta Brindisi con Costantinopoli.

Aprile 2016. Il Cessna 172 Idro dell’Aero Club Como effettua un ammaraggio simulato per ricordare i a novant’anni del volo inaugurale della SISA

Nasce la prima linea aerea terrestre

Nel 1926 la fiat costituì la Compagnia ALI – Avio Linee Italiane (poi diventata “Ali-Flotte Riunite” a seguito della fusione con Airone, sisa e Transadriatica) di cui divenne in seguito direttore il conte Antonio Farini (futuro presidente dell’Aero Club Torino) che, inizialmente dotata del trimotore Fokker-F.VII, nel 1929 effettuò il primo collegamento aereo di linea Torino-Roma partendo dall’aeroporto di Mirafiori.

1929. Il Fokker-F.VII che effettuò il primo collegamento aereo Torino-Milano-Roma, partendo dall’aeroporto di Mirafioria

1929. Il “confortevole” interno del Fokker in servizio sulla linea Torino Roma

Dal 1927 alla Seconda guerra mondiale

La sede amministrativa dell’Aero Club “Gino Lisa” che fin dal 1927 si trovava in via Carlo Alberto 41 si trasferì dapprima in via Pietro Micca 18 (nel 1930), successivamente in via del Carmine 18 (nel 1932) e infine in via San Francesco d’Assisi 14 (nel 1933), mentre le attività di volo continuavano a svolgersi sul campo di Mirafiori Sud, teatro per gli anni a venire di innumerevoli manifestazioni sportive, dimostrazioni e raduni, che hanno fatto la storia dell’aviazione torinese e italiana. Vi partecipavano soci, appassionati e semplici curiosi che si avvicinavano per la prima volta a quella meravigliosa macchina che è l’aeroplano.

Fine anni Venti. Gita sociale dell’Aero Club Gino Lisa

I presidenti che, dopo Montù, si susseguirono in quegli anni alla guida del “Gino Lisa” (per un breve cenno biografico vedi in appendice “Albo d’oro dei presidenti”) furono nell’ordine: il conte Carlo Nicolis di Robilant (1927-1930), il conte Paolo Thaon Di Revel (1930-1934), l’ing. Ugo Sartirana (1934-1938) durante la cui presidenza Amedeo di Savoia duca d’Aosta fu nominato presidente onorario, e dal novembre del 1938 fino al 1946, il conte Antonio Farini.

Amedeo di Savoia duca d’Aosta Amedeo di SAVOIA DUCA D’AOSTA, (presidente onorario dell’Aero Club Torino “Gino Lisa” dal 1937 durante la presidenza di Ugo Sartirana) detto il Duca di Ferro e anche l’eroe dell’Amba Alagi, pilota e generale dell’esercito italiano, fu viceré dell’Africa Orientale Italiana dal 1937 al 1941. Nacque a Torino nel 1898 da Emanuele Filiberto, secondo duca d’Aosta, e da Elena di Borbone-Orléans. Si laureò in Giurisprudenza all’università di Palermo e il 24 luglio 1925 conseguì la licenza di pilota militare.  Fu inviato con l’esercito in Africa, dove compì numerose missioni aeree, guadagnando una medaglia d’argento al valor militare per le ardite azioni in volo sulla Cirenaica. Negli anni Trenta visse a Trieste, presso il Castello di Miramare, mentre comandava il 29° Reggimento Artiglieria di Gorizia. In quel periodo fu anche presidente onorario dell’Unione Sportiva Triestina Calcio. Al termine della guerra civile spagnola, nel 1939, si pensò di dargli il trono di Spagna, lasciato libero dai Borbone. La proposta decadde per l’opposizione di Francisco Franco. Il 5 novembre 1927, sposò a Napoli Anna d’Orléans dalla quale ebbe due figlie: Margherita, che nel 1953 sposò Roberto d’Asburgo-Este secondo figlio dell’imperatore Carlo I d’Austria-Ungheria, e Maria Cristina sposata il 29 gennaio 1967 con Casimiro di Borbone-Due Sicilie. Nel 1932 entrò nella Regia Aeronautica. Il 21 ottobre 1937 Amedeo di Savoia fu nominato governatore generale dell’Africa Orientale Italiana e viceré d’Etiopia. Nel 1941, durante la Seconda guerra mondiale, nella sua posizione di comandante in capo dell’esercito sul fronte africano, si trovò a fronteggiare la travolgente avanzata degli inglesi nell’Africa Orientale Italiana.  Le poche truppe italiane rimaste al suo comando si ritirarono per organizzare l’ultima resistenza sulle montagne etiopi. Amedeo si asserragliò dal 17 aprile al 17 maggio 1941 sull’Amba Alagi con 7.000 uomini. Lo schieramento italiano venne ben presto stretto d’assedio dalle forze del generale Cunningham forte di 39.000 uomini. I soldati italiani diedero prova di grande valore, ma stremati dal freddo e dalla mancanza di acqua e munizioni, si dovettero arrendere ai britannici il 19 maggio 1941. I militari di Sua Maestà Britannica, in segno di ammirazione per la fermezza e il valore dimostrato, resero gli onori delle armi ai superstiti, facendo conservare agli ufficiali la pistola d’ordinanza. Amedeo d’Aosta morì di malaria a Nairobi il 3 marzo 1942. Aveva quarantaquattro anni.

1929 – Il challenge internazionale di turismo aereo

Il turismo aeronautico aveva incominciato a prendere piede per cui nell’estate del 1929 la fai (Federazione Aeronautica Internazionale) di concerto con i vari Aero Club nazionali, organizzò il “Challenge internazionale di Turismo” che fu allora la più importante gara per aerei da Turismo. Era in sostanza un giro aereo d’Europa.
L’edizione del 1929, che fu la prima e a cui ne seguirono altre tre nel 1930, 1932 e 1934, prevedeva la partenza e l’arrivo a Parigi-Orly e contemplava un arrivo di tappa all’aeroporto di Mirafiori nel tratto St. Raphael – Torino – Milano Taliedo. Degli 82 iscritti a Parigi se ne presentarono solo 55.
La gara prevedeva 4 distinte fasi:

• Esame delle qualità pratiche del velivolo
• Prova di consumo 
• Regolarità sul circuito europeo
• Velocità sul circuito europeoa

Le prime fasi si svolsero sull’aeroporto di Parigi-Orly nei giorni dal 3 al 6 agosto, cui parteciparono 55 concorrenti di cui 24 tedeschi, 12 italiani, 9 francesi, 3 cecoslovacchi, 2 svizzeri, 2 inglesi, 2 belgi e 1 jugoslavo.  Il 7 agosto prese il via, sempre da Orly, la quarta fase ovvero quella di “velocità sul circuito europeo” cui parteciparono solo 45 equipaggi in quanto dopo la prima fase alcuni aerei mostrarono delle imperfezioni e furono eliminati.

7 agosto 1929. Fermento sul campo di Parigi prima della partenza

Il percorso di gara prevedeva le seguenti tappe: Parigi, Basilea, Ginevra, Lione, Marsiglia, Saint Raphael, Torino-Mirafiori, Milano, Venezia, Belgrado, Bucarest, Turnu Severin, Budapest, Vienna, Brno, Praga, Breslavia, Varsavia, Poznań, Berlino, Amburgo, Amsterdam, Bruxelles e Parigi. I campi principali erano Parigi, Belgrado e Varsavia.

Miss Spooner si rifornisce di benzina

I dodici aerei italiani presenti erano: quattro imam-ro5, (Gelmetti, Castaldo, Guazzetti e Benasatti), un cant 26 (Stoppani), tre Breda Cirrus 15 (Ferrarin, Mazzetti e Liberati), quattro FIAT AS.1 (Lombardi, Donati, Castaldo e Bottalla).
I velivoli erano divisi in due categorie in base al peso a vuoto (fino 280 kg e fino a 400 kg) ma è curioso notare che al peso a vuoto vi si dovevano aggiungere oltre al peso degli equipaggi, al combustibile e alle altre dotazioni di rito anche le “provvigioni da bocca” ovvero le vivande.
Tenendo conto della sommatoria delle 4 fasi, la competizione fu vinta dal tedesco Eric Morzick su B.F.W. con motore Siemens da 70 CV, seguito dall’inglese Hubert Broad su Gipsy-Moth da 80 CV, mentre terzo si classificò il canadese Jhon Carberry su Raab-Cirrus da 90 CV.

Sosta di un equipaggio italiano sul campo di Màtyàsfòld-Budapest

Il piazzamento degli italiani fu dignitoso, ma nulla di più, con Federico Guazzetti che conquistò il 5° posto, seguito da Gustavo Castaldo all’8° e Umberto Gelmetti al 9°, Carlo Benasatti al 12° (tutti e quattro con ROMEO 5 – motore FIAT da 80 CV), e Francesco Lombardi al 13° su FIAT AS1.

È doveroso sottolineare come la navigazione costituisse un serio ostacolo, al punto che, in occasione della tappa di Torino, gli organizzatori si preoccuparono che i concorrenti atterrassero per sbaglio sullo scalo dell’Aeritalia anziché su quello di Mirafiori. 

Al fine di evitare questi equivoci l’Aero Club del Piemonte, ovvero l’Aero Club Torino (organizzatore della tappa) che allora aveva base aeronautica a Mirafiori, richiese la specifica collaborazione dell’Aeronautica d’Italia.

 

Dopo il 1930

Intanto, dalla pista dell’Aeritalia, che da corso Marche punta verso il Musiné, effettuarono il loro primo volo, (nell’arco di oltre 30 anni), i prototipi degli “SP” di Savoia-Pomilio, degli “sva” di Savoia Verduzio Ansaldo, dei “CR” e “BR” di Rosatelli, dei “G” di Gabrielli. 
Per il collaudo di questi velivoli la FIAT costruì negli anni ’30 la pista “30” in conglomerato bituminoso di mt. 1.000 x 60, successivamente allungata a mt. 1.500 nel 1961.

FIAT CR.30

FIAT G.59

Piloti collaudatori come il già citato Brach Papa, assieme a Lovadina, Ferrarin, Rolandi, Cus e Catella metteranno a punto, sul campo dell’Aeritalia, macchine che a cavallo delle due guerre porteranno il nome di Torino e dell’Italia ai più lontani confini (pensiamo ai caccia cr.32 per la Cina e per la Romania nel 1933, per l’Ungheria, l’Austria, la Spagna nel 1936, per il Venezuela nel 1937). Più tardi queste macchine verranno sostituite dai famosi FIAT G.50 e G.55 e G.59 tutti decollati e collaudati su questa pista. 

Nel 1937-38 anche il “Maresciallo dell’aria” Italo Balbo frequentò il campo di Mirafiori, come testimonia la fotografia con dedica conservata negli archivi dell’Aero Club. Vennero poi gli anni difficili della Seconda guerra mondiale e quelli, altrettanto difficili, ma pieni di speranza, della ricostruzione. 

Ingenti furono i danni che gli eventi bellici causarono all’Aero Club Torino, che perse nel crollo degli hangar di Mirafiori quasi tutta la flotta e, nella distruzione degli altri edifici fatta dai tedeschi nel 1945 durante la ritirata, anche tutta la documentazione, per cui di molti avvenimenti si è persa la memoria storica.

Nuvoli – Una scommessa vinta

Il conte ingegnere Prospero Nuvoli (Torino 1901-1986) si laureò presso il Politecnico di Torino in ingegneria meccanica ed elettronica nel 1924.

Nel 1925 con gli encomi del presidente della commissione generale Alessandro Guidoni vinse il concorso per entrare a far parte del Genio Aeronautico Militare e nel 1926 fu assegnato alla Direzione Costruzioni Aeronautiche di Torino.

Nel 1927 sotto la guida di Modesto Panetti concluse il corso di costruzioni aeronautiche e nel 1930 fu nominato ufficiale di sorveglianza presso la fiat Aeritalia di corso Francia.

È forse allora che cominciò a pensare a un suo aeroplano e scommise una cena col senatore Giovanni Agnelli che in soli nove mesi avrebbe costruito un monoplano con potenza inferiore del 50% di quella del fiat as.1, ma con prestazioni decisamente superiori.

E così fu. Nel 1931 l’aereo N-3 cominciò a nascere negli stabilimenti Fiat con la collaborazione di tre tecnici messi sportivamente a disposizione dal senatore Agnelli, e il 30 ottobre 1931 l’aereo fu portato in volo da Francesco Brach Papa.

Con un peso di 285 chilogrammi e 215 di carico utile, volava a 165 km/ora, saliva a 1.000 m in 5’40” spinto da un motore Salmson AD9 da 40 CV. La stampa lo battezzò “motocicletta dell’aria”.

Il senatore Agnelli onorò la scommessa persa e il 14 novembre 1931 offrì una sontuosa cena presso il ristorante Del Cambio di Torino.

Il Nuvoli 5R da record

L’aereo subì successive evoluzioni e miglioramenti con il modello n-3s cui venne installato il motore FIAT A.50.
Nel 1932 Nuvoli decise di mettersi in proprio e aprì in via Crissolo 25 una sua ditta denominata laa (Laboratorio Artigiano Aeronautico) nella quale, con la collaborazione di 5 operai, costruì il modello N-5 col motore inglese Pobjoy “R” da 75 CV che, collaudato il 6 marzo 1933 da Sebastiano Bedendo, raggiunse la velocità di 204 km/h.
L’N-5 in 9 mesi stabilì 5 record mondiali della terza categoria, ovvero degli aeroplani leggeri biposto con peso a vuoto fino a 280 chilogrammi.
Questi furono i record mondiali omologati:

• 24 aprile 1933 – Record di distanza senza scalo in linea retta km 886, da Cinisello (MIi) a San Vito dei Normanni (BR) in 4 ore 56’, pilota Bedendo;
• 17 giugno 1933 – a Ciampino, pilota Bedendo, record mondiale di velocità sui 100 km in circuito 196,936;
• 17 giugno 1933 – a Ciampino, pilota Bedendo, record mondiale di velocità sui 500 km in circuito 189,573;
• 2 ottobre 1933 – a Guidonia-Montecelio, pilota Zappetta, record mondiale di altezza per la categoria con  6.475 metri;
• 2 dicembre 1933 – a Guidonia-Montecelio, il pilota Zappetta, migliorò il precedente record stabilendo il nuovo record mondiale di altezza per la categoria con 6.951 metri.

L’ingegner Nuvoli provvide poi ad elaborare diversi altri modelli tra cui uno con fusoliera completamente ridisegnata e con ampio bagagliaio, denominato n-5t (Turismo) con motore Pobjoy da 90 HP, da destinare al mercato del turismo privato al prezzo di 38.000 lire. 
Ne furono realizzati solo 2 esemplari, venduti a Ferdinando Avogadro di Collobiano (immatricolato: I-COBB) e Cesare Maffei (I-MAFF). 
Nel 1945 fu nominato a direttore dello stabilimento fiat di Riva del Garda dal professor Vittorio Valletta, allora amministratore delegato della fiat.

Fongri

Il monoplano a fianco di un FIAT AS.1

Nel 1931 il torinese Eugenio Grignani, proprietario della fabbrica di motociclette Fongri (Fontana & Grignani), costruì quello che egli definì il più piccolo aereo del mondo (denominato “Colibrì”), dotato di un motore bicilindrico contrapposto a 4 tempi, di derivazione motociclistica da 900 cc, con valvole in testa e raffreddato ad aria, di sua produzione.

L’aereo, di cui furono prodotti solo due esemplari, era lungo 4 metri, aveva un peso totale di 130 chili, con un’apertura d’ala di 5,40 e venne collaudato sul campo di Mirafiori dal maresciallo dell’Arma Aerea Fausto Moroni. L’aereo fu presentato alla “Giornata dell’Ala” tenutasi a Roma nel 1931.

Monoplano Fongri di Grignani con motore motociclico di 900 CC. Al posto di pilotaggio il progettista ing. Nuvoli

Francis Lombardi

Carlo Francesco (più noto come Francis) Lombardi (Genova, 21 gennaio 1897 – Vercelli, 8 marzo 1983), fu un asso dell’aviazione militare della prima guerra mondiale e fu insignito con una medaglia d’oro e tre d’argento al valor militare. Finita la guerra continuò a coltivare la passione per il volo non ponendosi limiti e traguardi.
Il 12 febbraio 1930, a bordo del piccolo aereo da turismo FIAT-ANSALDO A.S.1 partì da Roma per la Somalia, ove giunse il 18 febbraio dopo sei scali e 65 ore di volo, coprendo una distanza di 8.060 chilometri. Gli ultimi 2.700 chilometri furono compiuti nella tratta Tobruk-Mogadiscio, senza scalo, in 22 ore e 45 minuti.
Sempre nel 1930 (13 luglio) accompagnato da Gino Capannini, compì un’impresa straordinaria che lo portò da Vercelli a Tokyo toccando Austria, Polonia, Russia, Mongolia, Cina, Corea (del Nord e del Sud) e infine Giappone in 9 giorni e 6 ore. A Tokyo i festeggiamenti durarono a lungo. Fu un evento che fece epoca. Lombardi e Capannini per l’intero soggiorno furono trattati come autentiche celebrità.

Raid Vercelli-Tokyo

Francis Lombardi e Gino Capannini durante  una pausa del raid Vercelli-Tokyo

L’impresa del pioniere vercellese ebbe vasta eco sui giornali italiani e giapponesi che vi dedicarono le prime pagine. Nel 1938 fondò l’avia (Anonima Vercellese Industria Aeronautica) un’azienda aeronautica attiva anche durante la Seconda guerra mondiale e dalla quale uscirono alcuni modelli di aeroplani, tra cui l’FL.3, un aereo biposto utilizzato come mezzo per la formazione di allievi nei corsi di pilotaggio sia in ambito civile che militare, nei reparti da addestramento della Regia Aeronautica. La Regia Aeronautica ne acquistò circa 250 esemplari e la Croazia ne ordinò 20 per dotare le scuole di volo della propria forza aerea.
Un altro aereo prodotto da avia fu il LM.5 (Lombardi-Mortara) la cui produzione era iniziata nel periodo pre-guerra. L’aereo non ebbe molto successo per i forti aumenti dei costi procurati dalla guerra, per cui nel 1948 cessò la produzione. Lombardi cedette i diritti di produzione dei suoi velivoli alla Meteor SPA, (poi Iniziative Industriali Italiane SPA) che ne continuò lo sviluppo e la produzione in diverse varianti fino agli anni Cinquanta.
Per il contributo all’attività in campo aeronautico durante l’attività della avia, nel 1947 a Lombardi fu riconosciuta una medaglia d’oro. Lombardi pensò di convertire la sua attività passando al settore automobilistico, per cui nel 1947 fondò a Vercelli la “Carrozzeria Francis Lombardi” che però chiuse, dopo meno di trent’anni, nel 1976.

Francis Lombardi morì a Vercelli, all’età di ottantasei anni, l’8 marzo 1983.

l barone Piero Casana in volo con il suo LM.5 I-PIER

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