^{Stabilimento AER di Orbassano. Il laboratorio per il rivestimento in tela delle ali degli aerei}

L’evento bellico diede un notevole impulso al potenziamento delle attività industriali aeronautiche, basti pensare che FIAT e SPA, fra il 1914 ed il 1918, portarono la produzione dei motori per aerei alla cifra di oltre 24.000 unità.

FIAT

Come già riportato nei precedenti capitoli la fiat iniziò la propria attività nel settore aeronautico con la progettazione e produzione di motori, prima per dirigibili (nel 1908) e poi per aerei.

Nel corso della Prima guerra mondiale il motore per aerei prodotto in maggiore quantità, nelle officine di corso Dante, fu il fiat a.12-1 (e successivamente l’a.12 bis da 300-320 CV) montato su apparecchi di tutte le potenze dell’Intesa, persino su quelli dell’inglese rfc (Royal Flying Corps) che ne equipaggiò i suoi bombardieri pesanti, preferendolo al Rolls Royce “Eagle” nonostante il prezzo piuttosto elevato. 

Solo nel 1914, la fiat iniziò la produzione su licenza di velivoli, dapprima il Farman 5b con motore a.10 da 100 CV e poi dal 1915-16 gli “sp” sp.2, sp.3) progettati dagli ingg. Savoia e Pomilio e messi a punto dalla dtam (Direzione Tecnica Aviazione Militare) con motorizzazione “a.12” da 250 CV. Il Farman Savoia era noto anche come “tipo 1914”.

^{Le Officine Motori Aeronautici FIAT di corso Dante}

Il maggior numero di velivoli uscì dalle officine di via Madama Cristina e di via Nizza in cui, dopo alcune serie di M. Farman tipo 1914, prese il via la produzione, su licenza, dei Pomilio (sp.2 sp.3), tutti robusti ma lenti apparecchi a doppio trave di coda. 

Nel giugno del 1914 il costante aumento della produzione e le previsioni di ulteriori incrementi per gli anni di guerra indussero la fiat a costituire una società apposita che fu denominata sia (Società Italiana Aviazione) nella quale confluirono tutte le sue attività aeronautiche e che iniziò ad operare principalmente negli hangar di Mirafiori.

A capo dell’ufficio tecnico era l’ing. Torretta che con la collaborazione della dtam varò, sul finire del 1916, il progetto “7b” che entrò in produzione nell’anno seguente spinto dal motore a.12 da 250 CV.

Con i modelli “7b1” e “7b2”il capitano Laureati compì due famosi Raid Torino-Napoli-Torino senza scalo e Torino-Londra (vedi p. 102).

Sempre con il sia “7b1” il 4 febbraio del 1918 Gabriele d’Annunzio organizzò la missione di ricognizione aerea preparatoria a quella che passò alla storia con il nome di “Beffa di Buccari”. Il sia 7b1 decollando dal campo di Tesséra (ve), portò il s.ten. pilota Lombardi e l’osservatore s.ten. di vascello Campacci a sorvolare i porti di Pola, Fiume e Buccari scattando decine di fotografie delle installazioni nemiche e delle navi alla fonda che permisero nei giorni successivi l’attacco via mare.

Nel 1918 la sia, che aveva una produzione di 7-8 velivoli al giorno, cambiò il nome in fiat-Aviazione.

L’evoluzione del 7b1 fu il 7b2 che con motore a.12 bis da 300 CV superò in velocità ed armamento i più moderni caccia austro-germanici. Questo modello fu venduto in una ventina di esemplari agli Stati Uniti e collaudato dai piloti americani venuti in Italia con il sindaco di New York Fiorello La Guardia.

^{Mirafiori 1918. Il capo dell’Ufficio Tecnico AreonauticoMirafiori 1918. Il capo dell’Ufficio Tecnico Areonauticodella SIA, l’ing. Torretta con il capo pilota ten. BrachPapa e il cap. Pozzi, collaudatore militare}

Grazie allo sviluppo della produzione bellica, Torino occupò quindi un posto di prim’ordine nell’industria aeronautica italiana.

Nel secondo dopoguerra la fiat sezione velivoli, che aveva iniziato il trasferimento delle proprie officine a Caselle nel 1949, con la costruzione di un reparto tecnico per il controllo delle prove di volo, costruì poi un Centro Elettronico Avio e dei reparti sperimentali per la costruzione e collaudo dei motori a getto. 

Non possiamo non ricordare la generazione dei piloti collaudatori di allora quali Agostini, Cus, Catella, Marsan,  Bignamini, Sanseverino, Quarantelli e Trevisan.

Merita ricordare, come dato storico di sintesi, che dalle origini fino al 1962 la fiat ha realizzato:

• 55 prototipi di motori aeronautici
• 166 tipi di aerei tra prototipi e derivati

per una produzione complessiva di:

• 32.000 motori di aviazione
• 13.000 aeroplani venduti in 27 nazioni

^{Fine anni ’20. Linea di montaggio dei CR.20 nello stabilimento FIAT-Aviazione di corso Marche}

Non è questa la sede per ripercorrere la storia della Fiat Aeronautica, la cui evoluzione iniziata dapprima con i motori (1908) è poi proseguita con la costruzione di velivoli attraverso la sia (nel 1916), la fiat Aeritalia (nel 1926), la cmasa – Costruzioni Meccaniche Aeronautiche sa di Pisa (nel 1931), e la cansa di Cameri, per acquisizione della ex Gabardini (1939) (vedi p. 55). 

Non ci si può tuttavia esimere dal fare un cenno ai due più importanti progettisti aeronautici che ne hanno fatto la storia e la grandezza: Celestino Rosatelli e Giuseppe Gabrielli, il primo dei quali nel 1927 ha partecipato attivamente alla gestione dell’Aero Club Torino, entrando a far parte del Consiglio direttivo.

Celestino Rosatelli Celestino Rosatelli nato a Belmonte Sabina (Rieti) nel 1885, frequentò la Scuola di Ingegneria di Roma dove si laureò nel 1910. Nel 1915 entrò nell’esercito e fu assegnato alla DTAM (Direzione Tecnica Aeronautica Militare) di Torino, dove entrò in contatto con Savoia e Verduzio e partecipò alla stesura del progetto dello SVA (Savoia Verduzio Ansaldo). La fama di progettista di Rosatelli incominciò ben presto ad uscire dai confini della DTAM e nel 1918 il senatore Giovanni Agnelli chiese di farlo assegnare all’ufficio progetti della FIAT Aeronautica del quale divenne ben presto direttore responsabile.  Rosatelli progettò una serie di velivoli contraddistinti con la lettera “R” ed in particolare i “BR” ovvero bombardieri Rosatelli e i “CR” ovvero caccia Rosatelli che sono passati alla storia dell’aviazione non solo italiana. Il primo progetto di bombardiere fu nel 1918 il BR, biplano biposto con soluzioni d’avanguardia equipaggiato da un motore FIAT “A.14”. Su di esso Brach Papa il 21 maggio 1919 stabilì il record di quota con 7.250 mt. e di velocità di 270 Km/h. Rosatelli progettò più di 50 velivoli e di essi oltre 40 vennero realizzati. Dei “BR” vi furono diverse versioni (BR, BR.1, BR.2, BR.3, BR.4, BR.20) e così pure dei “CR” (CR.1, CR.2, CR.5, CR.10, CR.20, CR.25, CR.30, CR.32, CR.33, CR.40, CR.41, CR.42). Nel 1927 Rosatelli entrò a far parte del Consiglio direttivo dell’Aero Club Torino sotto la presidenza del conte Carlo Nicolis di Robilant e la vicepresidenza del dottor Edoardo Agnelli. Nel 1930 nacque il CR.20 che, abbandonata la struttura in legno e tela, fu il primo velivolo italiano con la fusoliera in metallo le cui alte prestazioni consentirono la nascita della pattuglia acrobatica militare comandata da Rino Corso FOUGIER sul campo di Campoformido (UD). All’inizio degli anni ’30 gli aerei di Rosatelli conquistarono numerosi primati di velocità e di quota. L’ultimo suo progetto realizzato fu il CR.42 nel 1939. Morì a Torino il 23 settembre del 1945.

 

Giuseppe Gabrielli Giuseppe Gabrielli (Caltanissetta, 26 febbraio 1903) si trasferì giovanissimo a Torino dove si laureò in Ingegneria aeronautica nel 1925. Nel 1930 divenne titolare della cattedra di Costruzioni aeronautiche presso il Politecnico di Torino e nel 1931 il sen. Giovanni Agnelli, fondatore della FIAT, intuite le sue grandi potenzialità, lo volle al reparto progettazione velivoli dando così inizio ad una collaborazione che si protrasse fino agli anni ’80, durante la quale uscirono 142 progetti con la mitica sigla “G”. Il suo primo progetto per la FIAT fu il Trimotore G.2 del 1932 per il trasporto di 6 passeggeri. Nel 1937 progettò il primo caccia italiano ad ala bassa, il G.50 e nel 1942 il G.55 che fu uno dei più veloci e potenti caccia italiani della Seconda guerra mondiale. Nel dopoguerra entrò nel Consiglio di Amministrazione della FIAT e fu chiamato a succedere a Celestino Rosatelli (morto nel 1945) come direttore della divisione tecnica progettuale aeronautica.      Incominciò da allora a dedicarsi alla progettazione di aviogetti giungendo alla realizzazione del FIAT G.80, primo aviogetto italiano addestratore biposto con turboreattore De Havilland “Goblin”, costruito a Torino (Aeritalia)  e assemblato alla base militare di Amendola (Foggia), dove effettuò il primo volo il 9 dicembre 1951, pilotato dal comandante ingegnere Vittore Catella. A seguito di ulteriori evoluzioni giunse alla realizzazione del suo capolavoro, il G.91, che vinse il concorso NATO per un caccia leggero e di cui furono prodotti oltre 800 esemplari. Il primo volo del G.91 fu effettuato sull’aeroporto di Caselle il 9/8/1956 ai comandi del pilota Collaudatore com.te Riccardo Bignamini già Ufficiale dell’Aeronautica Militare. Nel 1960 progettò il G.222, aereo tattico da carico a decollo ed atterraggio ultracorti, che tra l’altro compì molte missioni di pace al servizio della Nazioni Unite in Etiopia e in Bosnia. Egli realizzò importanti collaborazioni industriali per la produzione su licenza dei De Havilland D.H.100 Vampire, dei North American F-86K e del Lockheed F-104G. Nel 1982 divenne presidente di FIAT AVIO. Morì a Torino a 84 anni il 29 novembre 1987.

 AER

Nel 1915, con capitale iniziale francese, passato poi nel controllo dell’italiano Mario Marzocchi, venne costituita ad Orbassano la società AER che aprì uno stabilimento (ancor oggi parzialmente esistente) in via Piossasco dove furono prodotti, su licenza, velivoli da ricognizione Caudron g.3, g.3bis e il bimotore g.4 (che formarono le prime squadriglie di ricognizione al fronte) e  sp.3, sp.4, e sva per un totale complessivo di circa 1.000 aerei. La AER aprì poi altri due stabilimenti: uno a Torino in via Pollenzo, per la produzione di radiatori ed uno a Porte di Pinerolo per la produzione di serbatoi e leveraggi. 

Nel complesso la società arrivò ad impiegare oltre 700 addetti tra cui un gran numero di donne adibite alla cucitura delle tele delle ali. Nel 1917, la AER, per il collaudo dei propri velivoli, costruì e inaugurò un aeroporto nel comune di Rivalta, sul lato destro della strada che da Orbassano conduce a Piossasco (ove oggi si trova lo stabilimento della fiat) che fu poi definitivamente chiuso alla fine della Seconda guerra mondiale.

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Nel 1916 fu fondata la Soc. Anonima costruzioni aeronautiche ing. O. Pomilio & C. per la produzione di velivoli “sp” (Savoia-Pomilio) su progetto appunto degli ingegneri Savoia e Pomilio che nel 1917 superò il numero di 1.000 dipendenti, con una produzione di oltre 150 velivoli al mese. A questa iniziativa, stante l’importanza, viene dedicato l’intero capitolo seguente.

 

Ansaldo

Si cimentò nel settore aeronautico anche l’Ansaldo di Genova, la quale nel 1917 vinse l’appalto indetto dalla dtam (Direzione Tecnica Aviazione Militare di Torino) per la costruzione del velivolo sv (velivolo da caccia leggero e di alto rendimento aerodinamico) progettato dai tenenti del genio della dtam ing. Umberto Savoia e ing. Rodolfo Verduzio affiancati in seguito dal giovane promettente allievo di Verduzio, l’ing. Celestino Rosatelli, il quale poco dopo diverrà il principale progettista della fiat Aviazione. 

^{1918. Il reparto finitura ali presso le Officine Ansaldo nelle quali vennero costruiti quasi 12.000 velivoli}

L’Ansaldo stante il gran numero di velivoli da costruire e ritenendo inadeguato il proprio stabilimento di Borzoli (ge) pensò di assorbire qualche altra società già operante nel settore individuando in Torino l’area di sviluppo aeronautico più interessante.

Per questo motivo nel 1917 la sit fu assorbita dall’Ansaldo per produrre al ritmo di 40-60 al mese i mitici “sv” che si chiamarono da quel momento in poi “sva” (Savoia Verduzio Ansaldo). La sit fu da allora denominata “Cantiere Aeronautico Ansaldo 3”. In totale, fino alla fine della guerra, il cantiere 3 produsse oltre 350 esemplari di sva nelle varie tipologie. 

^{1917. Gio.Ansaldo & C. - Cantieri Aeronautici – Velivolo “SVA 5”}

^{1918. Cantiere aeronautico Ansaldo n. 5.L’officina per il montaggio degli SVA}

La stessa sorte toccò, nel 1918, alla citata Società Industrie Aeronautiche Pomilio che fu assorbita dall’Ansaldo per cui il suo moderno stabilimento di 10.000 mq e il relativo campo di volo (oggi aeroporto Torino-Aeritalia) assunsero il nome di “Cantiere Aeronautico Ansaldo 5”.

 

^{I dirigenti ed i tecnici della sezione aeronautica delle Officine di Savigliano accanto a un Caproni Ca.33}

Gli sva 5, equipaggiati da motori spa 6, passarono alla storia quando il 9 agosto dl 1918, in piena guerra mondiale, Gabriele d’Annunzio su uno sva 5 pilotato dal comandante Natale Palli di Casale Monferrato insieme con una squadriglia di altri 10 velivoli portò a compimento il famoso raid su Vienna.

Per alcuni mesi continuò la produzione dei “p.e” per lasciare poi posto alla produzione del nuovo modello a3 derivato dai “p.e” ridisegnandone l’ala e gli impennaggi. Nei mesi dopo la fine della guerra, la produzione degli a3 cessò e l’Ansaldo, a causa della crisi del dopoguerra, ridusse la propria attività in campo aeronautico mantenendo produttivo il solo “cantiere 5” (ex Pomilio) che assunse la denominazione di “Aeronautica Ansaldo” e poi “Aeronautica d’Italia s.a.”.

Nel 1927 lo stabilimento venne ceduto alla fiat e assunse il nome di “fiat Aeronautica d’Italia s.a.”.

Chiudono la rassegna degli allora maggiori costruttori aeronautici dell’aerea torinese:

Officine di Savigliano

Le Officine di Savigliano (una delle più prestigiose società industriali italiane del xx secolo) furono fondate a Torino il 17 luglio 1880, con l’obiettivo principale di intraprendere la costruzione e la riparazione di materiale ferroviario e costruzioni meccaniche in genere; si interessarono anche del mondo aeronautico negli anni 1911 e 1912 iniziando a produrre, su licenza della tedesca Maybach, motori per dirigibili (Zeppelin).

L’effettiva attività aeronautica ebbe però inizio allo scoppio della Grande Guerra con la produzione su licenza di ricognitori sp.2, sp.3 nel 1916, di sia 7b1 nel 1916-18 e revisione di bombardieri Caproni ca.33 a partire dal 1917. 

Alla produzione aeronautica delle officine di Savigliano collaborò anche l’ingegner Darbesio, progettista dell’Asteria (vedi p. 42).

Per queste attività fu appositamente allestito un grande stabilimento, comprendente un reparto per la costruzione di eliche, con annesso campo volo per i collaudi.

Le Officine di Savigliano con l’annesso campo volo

Interno delle Officine Moncenisio per la costruzione dei P.D.

Officine Moncenisio

Fortunato Bauchiero (nato nel 1860 a Banengo, frazione di Montiglio d’Asti) assieme all’industriale e finanziere torinese Cesare Goldmann costituì, il 29 settembre 1906, la Società Anonima Bauchiero per costruzioni e forniture ferroviarie, con sede a Torino in piazza Carlo Felice e stabilimenti a Condove in Val di Susa.

Nel 1918 la denominazione venne cambiata in “Officine Moncenisio”.

Durante la Prima guerra mondiale, a partire dal 1916, la società produsse su licenza gli aerei saml Aviatik b.i. cui seguirono nell’anno successivo i Pomilio pd e i saml s.2, il tutto per complessive seicento unità circa.

Terminata la guerra l’azienda, che aveva allestito un proprio campo volo nei pressi di Orbassano, sfruttò le competenze acquisite dedicandosi alla riparazione e trasformazione di aerei con contratti per i fiat b.r., collaudando altresì i velivoli Ansaldo sva.

Nel 1918, insieme alla ditta Farina di Torino, la Moncenisio costruì infine il noto caccia biplano sperimentale Adamoli-Cattani.

Negli anni di massima espansione gli stabilimenti delle Officine Moncenisio, che davano lavoro a circa 1200 operai, occupavano a Condove un’area di circa 170.000 metri quadrati, di cui oltre la metà coperta.

Carrozzerie Farina

Battista Farina detto “Pinin”

Quest’azienda, che diventerà uno dei più prestigiosi marchi dell’industria automobilistica torinese, fu fondata da Battista “Pinin” Farina (Torino 1893 – Losanna 1966) per la produzione di carrozzerie per automobili.

Egli era interessato ad ogni forma di progresso tecnico e fu in particolare affascinato dall’aeronautica e dal volo per cui, vista la forte richiesta di velivoli da parte dell’Esercito impegnato nella Prima guerra mondiale, si dedicò, a partire dal 1916, anche alle costruzioni aeronautiche producendo su licenza alcune serie del biplano Aviatik da scuola (sviluppato dall’azienda tedesca Automobil und Aviatik ag), ricevendo un encomio solenne dalla Direzione Tecnica dell’Aviazione Militare per la perfetta esecuzione.

Nel 1918, ultimo anno di guerra, intraprese anche la costruzione del caccia biplano sperimentale Adamoli- Cattani con motore Le Rhône da 200 CV su progetto di Enea Cattani, Capo Ufficio Studi ed Esperienze della Pomilio. 

La costruzione del prototipo iniziò nel 1918 presso la Farina di Torino e fu successivamente portata a termine dalle Officine Moncenisio negli stabilimenti di Condove (to) in collaborazione con la Pomilio.

Nel 1918, terminata la costruzione del prototipo, il Genio Aeronautico ne intraprese le prove statiche delle varie parti compresa la cellula. L’aereo era pronto per i collaudi ma era destino che questi non venissero effettuati. 

Le ragioni erano duplici: la scomparsa del suo pilota, Carlo Pietro Adamoli, e il termine del conflitto. Ormai si era nel 1919 e lo sviluppo dei nuovi aerei era stato abbandonato.

1918. Battista Farina fotografato al posto di guida di un Aviatik

1918. Reparto “Berte e Magli” degli Stabilimenti Farina

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Con la fine della Prima guerra mondiale molte industrie aeronautiche nazionali subirono un drastico ridimensionamento. 

Così accadde anche a Torino. 

Rimasero però attive quelle capaci di ritornare a produzioni di pace, come la fiat, la Farina, le Officine di Savigliano e alcune altre come la riv (cuscinetti) la quale aveva collaborato al pieno successo della motoristica d’aviazione italiana.

 

FIAT CMASA BGA (Bombardiere Grande Autonomia) progettato dall’ing. Aldo Guglielmetti